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2018年,全球集运业亏字当头?

来源:阿法牛AlphaBull 日期:2018-12-14

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来自运力供求的挑战是集装箱航运业的一个永恒不变的主题。从抽停航班到提前报废船舶,承运商采取多种措施与运力过剩的问题缠斗数年。造成运力过剩的原因,不仅是因为他们持续订造更大的船舶,还因为老生常谈的争夺市场占有率的竞赛迫使承运商不得不彼此展开削价竞争,并由此产生不具补偿性的运价和一大堆财务赤字。

  2018年集装箱航运市场预期

  尽管可以说承运商在2017年碰上了好年头,然而,2018年后面的几个月看上去却并不美好。

  过去数年承运商巨头间的并购,令这些公司消除冗余后勤部门以及削减成本的目标得以实现,但是由于并购前后的船队规模和订单依然如故,因此缓解运力过剩收效甚微。承运商已在最近数月大刀阔斧地削减了一批航线,这也许是担心2016年的航运业噩梦再度重演——那一年,糟糕的行业状态令世界第七大、韩国最大的承运商韩进海运公司破产清算。

  据德路里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)于6月底发布的《集装箱预测报告》中,预测2018年全球集装箱港口吞吐量为7.94亿TEU,比2017年增长6.5%,同期全球集装箱船队运力将增长5.4%。

  德路里预测,2018年在全球所有的贸易航区中,中东和北美的集装箱运量增长率最低,为2%~3%;同期,占全球箱量需求过半的亚洲,以及欧洲、大洋洲和拉丁美洲有望实现6%~8%的集装箱吞吐量增长;非洲和南亚的集装箱吞吐量增长率有望分别达到10%和11%。

  运力方面,2018年一季度全球集装箱船舶拆解量显著低于预期,仅为2.6万TEU;德路里预测2018年全年的集装箱船舶拆解量为10万TEU。

  与其把旧船拖到船厂去拆解,船东更愿意趁着持续上涨的租船费率,尽可能地将手头的旧船出租。德路里认为,只要船舶租金持续上涨,就不指望未来会有更多的船舶被拆解。

  德路里同时预测,船舶拆解量可能会在2019年增长,因梯级置换效应,今年有大批新船交付并有更大型船舶被投放到航线上,从而使航线上的现役船舶可行度下降。并且,燃油价格的上涨会加速拆船速度。

  从长远来看,德路里认为,更严苛的低硫燃油法规和压舱水法规也会导致更大规模的拆船。

  从2020年1月1日起,国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会(MEPC)将在全球范围内实施把船用燃油的含硫量从3.5%降低到0.5%的新规。这意味着远洋承运商届时将不得不选择以下三个应对方案:使用含硫量在0.5%以内的燃油,给船舶安装脱硫塔(Scrubber),或者使用液化天然气作为燃料的船舶。

  压舱水管理公约于2017年9月8日生效。这份公约建立了对船舶压舱水及其沉淀物进行管控的标准和程序,旨在避免有害水生生物在地区间的扩散。

  雪上加霜的是,新的关税战将在何时、何种程度上影响集装箱航运量,也使承运商在供求窘境中的航行愈加艰难。

  平衡措施

  虽然集装箱航运业处于运力供给过剩的局面,但仍有实现运力平衡的若干途径,包括空白航班(blanking voyages)、减速航行、削减航次、取消环线、拆解老船或者减少新船订单。减速航行使船舶需要花费更多的时间来完成一个航次。这项措施虽然降低了燃油成本,但更长的航时会惹恼托运人。

  空白航班的情况下,承运商会从正常的航次中抽掉一班,从抽掉一个挂靠港到抽掉整个航班。当承运商需要进行短期调整以降低运力时,比如遇上中国大陆新年或黄金周期间的船舶舱位需求率较低,他们更倾向于采取这项措施。

  取消环线是一项更实质性的削减运力措施。这可以通过在一定时期暂停一条环线或者合并两条环线来实现。然而,取消环线会造成船舶闲置,从而在财务上导致零收益。

  减速航行、空白航班和取消环线通常会使托运人选择余地更小,从而导致托运人更高的成本。

  减少新船订单并增加旧船拆解,能最大程度地长期削减运力。然而,由于近几年大型新船订单已经排满,因此这项措施并不能短期见效。

  法国航运咨询公司Alphaliner的咨询顾问Hua Joo Tan认为,撤销服务航线是管理运力的最有效途径。因为,空白航班只能暂时降低运力却无法提供一个长期可持续的解决方案;而减速航行仅仅去掉了冗余船舶,但如果服务航线数量不变,运力供给还是维持不变。

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