首页 > 新闻 > 正文

去年大幅下跌,今年却上涨200%!波罗的海干散货指数大涨背后,还有哪些机会?

来源:央视财经  日期:2019-07-11

字体大小:  A+   A- 

  (央视财经《交易时间》)波罗的海干散货运价指数加速上涨,成为市场一大关注点。经历了去年大幅下跌,今年接近200%的大涨是什么原因?背后又蕴藏着那些投资机会?国投安信期货研究院院长丁丁、中信建投证券军工行业首席分析师黎韬扬,为您深度解析。

  名词解释:

  波罗的海干散货指数(BDI)反映着世界几条主要航线的即期运费变化,海岬型、巴拿马型、灵活型三种船型权重占比40%、30%、30%。海岬型船只载重量超过10万吨,主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输;巴拿马型船只主要运输谷物和糖等民生物资;灵活型船只载主要运输磷肥、碳酸钾、水泥等产品。BDI走势通常与我国大宗商品价格变化关系密切。

  国投安信期货研究院院长 丁丁:巴西溃坝事件之后,淡水河谷重启铁矿石生产,中国粗钢产量维持高位带来的铁矿石需求的增加,铁矿石价格大幅飙升,使得巴西和澳洲铁矿石发运量也从低谷中恢复,铁矿石主要采用海岬型船运输,对应的bci指数受到支撑一路大涨,也推动了BDI指数上行。

  从船运自身的供需来看,全球新船订单量在2019年第二季度跌至历史低点,bdi指数是干散货运价指数,2019年上半年,散货船新船订单量同比下降了73%,所以这个会暗示着未来运力的下降,因此,一旦全球贸易量增加,就会造成船运市场供给的紧张,因此运费有上行的驱动力。

  2020年开始国际海运行业将采取低硫船用燃料会提高当前的运费成本,我国现在内海运输已经逐渐向低硫船燃转变,这在运费成本端支撑了BDI指数。

  中信建投证券军工行业首席分析师 黎韬扬:另一方面二季度也为工厂开工、粮食运输的高峰季节,存在一定季节性波动因素。从航运企业的角度来看,1200基本为航运企业的盈亏平衡点,由于此前航运运力较为过剩,BDI在较长一段时间维持在1200以下,下游航运企业经营较为困难,目前的水平能够使得航运企业维持盈利,整个下游行业正处于复苏过程中。但是从航运市场传导到造船市场尚需1-2年的时间,目前船舶制造企业订单仍然处于相对较低的水平。中国船舶工业行业协会公布的数据显示,1-5月份,全国造船完工1666万载重吨,同比增长1.4%。承接新船订单1173万载重吨,同比下降40%。5月底,手持船舶订单8439万载重吨,同比下降5.5%,比2018年底下降5.5%。行业整体还是处于周期筑底阶段。

  国投安信期货研究院院长 丁丁:BDI指数在低点反弹,虽然幅度较大,但是绝对价格依然处于历史低位,因此从现在海运费在大宗商品价格中的占比来看,依然比较低。从2008年金融危机之后,BDI指数大跌之后,其与大宗商品价格的联动作用就在弱化。因此,短期内,海运指数的上行对商品价格的拉动作用依然有限。

  BDI指数在2008年金融危机之后一落千丈,虽然今年2月以来出现了大幅上行,但是毕竟从长期走势来看还是处于历史的低价区间,真正突破底部区间,第一需要全球经济活跃度的配合,第二需要船运市场自身供需矛盾继续激化。从对全球经济的展望来看,衰退在很多经济体都在陆续发生,而贸易保护主义抬头也不利于船运市场繁荣,因此长期BDI指数的走势应该还是会有重重压制。但是进入三、四季度,铁矿石、煤炭以及谷物等的运输将逐渐进入旺季,这样短期内还是会继续支撑BDI指数。

  中信建投证券军工行业首席分析师 黎韬扬:对于船舶板块,我认为行业的“拐点”是行业的供需关系发生本质性的、趋势性的变化,供求关系的变化主要来源于两个方面,一方面是下游航运市场需求变化的传导;另一方面是供给端产能的变化。从下游航运来看,目前整体处于复苏趋势,从供给端来看,近年来船舶行业持续优化产能,总体的船舶产能有了明显的下降,产能结构也有较大的改善,整个行业从供给过剩正逐步向供需平衡转变。

相关阅读
图片新闻
回到顶部

关于我们 - 联系我们 - 留言

©国际海事信息网  沪ICP备05052059号-6