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造船业是一个国家的战略性产业, 直接服务于国家的政治、经济和军事等。因此，在造船市场低迷的情况下，各国国有背景的造船企业依旧会获得国家层面的有力扶持，力求帮助其撑到下一个造船业的繁荣时期。
 

多年来，日本船东一直是本国造船企业最忠实的客户，并帮助其度过多次造船市场的低迷时期。

 

面对接单量及手持订单量双双锐减的局面，日本海外基础设施投资公司（JOIN）于本月决定，为外国船东在日本订购船舶提供资金支持。这是日本政府及其国内企业正在推动的一种全新船舶融资方式，以支持本国造船企业接获更多新造船订单。

 

当然，这已不是日本政府第一次给予日本造船业国家层面的扶持，今年3月，日本造船业便传来引发业内热议的消息——推出“全日本造船合并计划”（All Japan ShipbuildingMerger Plan）。该计划由日本国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism,MLIT)牵头，计划整合日本国内15家大型造船企业。

 

为推进这一计划，日本国内造船企业也早已有所行动——今治造船(Imabari Shipbuilding)、日本造船联合(Japan Marine United,JMU)和三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)已于去年年底宣布，计划将旗下最大的造船厂之一出售给日本大岛造船(Oshima Shipbuilding)。

 

此外，面对中韩两国造船企业各自整合的压力，今治造船和日本造船联合也于去年11月底，就资本和业务合作的基本事项达成共识，并签署相关协议书。

 

根据协议，双方将在2021年3月31日前成立新的合资公司，其业务包括油轮、货船和运输船的设计、建造和销售等，今治造船和日本造船联合分别持有合资公司51%和49%的股份。此外，今治造船和日本造船联合还将共同开发新的船舶生产技术和配送设施。
 

对航运及造船企业给予国家层面的支持，不仅存在于日本。作为邻居的韩国，近几年给予本国造船企业的扶持，不仅有大笔的资金补贴，更有技术层面的支持。

 

据航运界网了解，韩国船舶融资补贴计划开始于2013年。据韩国海洋渔业部（Ministry of Oceans and Fisheries）的数据显示，截至2017年年底，已有70家航运企业的88艘新造船获得过该计划的造船融资支持。

 

根据该计划的相关规定，如果企业愿意升级老旧船舶，或者建造新船，可向有关部门提出补助申请。通过申请的企业可享受2.5%的航运贷款利率优惠，不过只能向指定的金融机构申请贷款。这些金融机构包括韩国产业银行、釜山银行、韩国大邱银行（Daegu Bank）、韩国渔业合作社联合会（National Federation of Fisheries Co-operatives）和韩国农业协会联盟（National AgriculturalCo-operative Federation）。航运企业可以从上述银行获得至多80%的造船贷款。

 

就技术支持层面而言，韩国海洋渔业部于2018年启动了LNG加注设施研发项目，研究开发适应韩国海岸港口，如蔚山、釜山等港区的LNG加注系统。参与该项目的机构包括韩国船舶与海洋工程研究院（Korea Research Institute of Ships & Ocean Engineering）、韩国海洋装备研究院（Korea Marine EquipmentResearch Institute）等研究机构，约有50名行业专家参与其中。

 

今年2月，韩国政府公布了一项8200亿韩元（约合6.93亿美元）的财政计划，以帮助中小航运企业更新船队，建造59艘新船，包括21艘客运船和38艘货运船。

 

根据此次发布的计划，航运公司能够从银行获得至多60%的资金以建造新船。韩国国营企业Korea Ocean Business将为95%以上的贷款提供担保。同时，韩国开发银行也将为新造船提供20%的资金。

 

今年3月，面对严峻的新冠肺炎疫情形势，韩国政府再次提出一项117万亿韩元（约合98亿美元）的额外预算，以重振经济。

 

此外，韩国海洋与渔业部决定出台相应的财政措施，以支持本国航运企业。韩国政府将提供900亿韩元（约合7600万美元）低息贷款，每家公司最多可申请50亿韩元。

 

在当前市场低迷的状况下，依靠国人之间的感情纽带，促成订单的敲定，给予相关企业政策、技术及资金上的支持，似乎也成了业内心照不宣的一种新模式。

 

合并后的中国船舶集团，不仅实现了技术和资源的整合，更是在市场低迷之际，赢得了国内船东和租赁公司更多的订单支持。

 

克拉克森近期数据显示，2020年前4个月，中国造船企业共接获订单99艘，其中62艘由国内船东订造。这种新造船“内部消化”的现象，在此前是极少出现的。

 

具体来说，国有背景的租赁公司承包了上述62艘新造船一半的租赁合约，其中包括交银租赁与壳牌签署的12艘双燃料油轮长期租约合同，总金额约46亿元人民币；以及国银租赁与德国莱茵集团（RWE）签署的8艘纽卡斯尔型（Newcastlemax）散货船租船合同。

 

值得注意的是，上述订单大多由中国船舶集团旗下造船厂接获。据国外媒体报道，中国国有大型银行的租赁部门几年前曾因过多投资国外新造船项目，受到前中国船舶工业集团公司（CSSC）和前中国船舶重工集团公司（CSIC）的投诉。因此，国内政府开始向其施压，要求其避开在国外造船企业新造船项目投资。目前，预计国内租赁公司的资金更大概率流向影响力日益增强的新中船集团。

 

此外，自2018年至去年新中船集团成立，有政府背景的投资者以一连串的“债转股”形式，对陷入财务困境的造船厂施以援手，总投入约56亿美元。

 

当然，传统的国有航运巨头也不例外。招商轮船也于一周前向中国船舶集团旗下大船重工订造2艘VLCC，总价款达1.663亿美元（约合11.9亿元人民币）。中远海控子公司东方海外（国际）有限公司分别与南通中远海运川崎船舶工程有限公司、大连中远海运川崎船舶工程有限公司签订5艘23000TEU集装箱船造船合同，总价值约54.01亿元人民币。

 

国内政策及资金的鼎力扶持，让中国的造船企业，尤其是大型国有背景的造船企业，在与韩国和日本造船企业的订单争夺战中遥遥领先。

 

一位业内人士表示，在新冠肺炎疫情带来的不利影响和温室气体排放限制带来的不确定性的双重打击下，国家层面的扶持可能会支撑中国造船企业继续生存下去，直到无碳燃料动力船舶技术的成熟，造就下一个造船市场的繁荣期。

 

然而，这一系列的扶持并不是毫无风险的。对于将资金投入在新造船项目的租赁公司而言，随着其订造新船数量的增加，他们越来越像真正的船东。在全球贸易模式改变方向的时候，他们面临的风险也将增大。

 

可以说，这批新造船的未来收益和价值，仍将取决于大宗商品贸易的需求。而给予造船企业一系列国家层面的支持，是否会打破现有的市场格局，呈现出新的趋势及机遇，仍然是一个值得探索的话题。

来源：航运界