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 2021年,全球航运市场大幅上涨,激发了船东新船订造需求,在此背景下,日本新船成交量大涨。但日本造船业整体竞争力与中韩相比仍存在差距,为提升造船业竞争力,日本加快推进行业整合重组,对船厂进行数字化信息化改造,推进业务向新能源转型,同时,政府也加大了政策支持力度,希望推动行业尽快复苏。

2021年发展特点

1.新船订单大增,接单策略分化

年初以来,全球航运市场迎来一波复苏行情,特别是日本主力船型散货船的运价大幅提高,促使散货船船东重新订造新船,加之中韩船企的大量船坞排期紧张,日本借机拿下不少订单。根据日本船舶出口协会(JSEA)数据,2021年日本承接新船订单318艘、1521万GT、698万CGT,分别同比增长118%、109%和110%,达到六年来最高水平,其中,新船以散货船为主,占比60%,其次是集装箱船和油船,分别占比30%和10%。根据克拉克森数据,日本以CGT计的新船订单量占全球的份额为14%,与2020年基本持平。从船企来看,日本承接新船订单排名前三的船企分别是日本联合造船、今治造船和大岛造船。船东方面,订造新船的船东主要集中在日本国内,包括造船集团旗下的航运公司,如今治造船旗下的正荣汽船等。当前,日本多数船企的订单交付期已经安排至2024年,面对持续上涨的新船价格,日本船企的接单策略已经出现分化,部分船企预期船价上涨即将触顶,继续积极承接新订单,另一些船企因钢价持续上涨,计划放缓接单节奏,承接盈利确定性更大的订单。

2.整合重组加速,行业大规模洗牌

面对竞争激烈的国际市场环境,以及中韩造船企业大规模整合重组带来的竞争压力,日本加快推进行业整合重组,部分造船企业关闭旗下工厂,甚至有经营困难的造船企业彻底退出了造船业务。与此同时,经营稳健、具有优势的大型造船企业在行业低迷时期通过收购其他企业的优质资产,进一步提升规模优势和行业地位。随着造船资源加速向头部企业集中,日本造船业强者愈强的局面愈发凸显。

在收购方面,三菱重工和常石造船分别接收了三井E&S造船的舰船业务和商船业务,大岛造船收购三菱重工旗下香烧工厂的造船设施,新来岛造船收购Sanoyas控股旗下Sanoyas造船,更名为新来岛Sanoyas造船。在退出方面,Sanoyas造船、佐世保重工、神田造船、三井E&S造船通过转让股份或整体出售等方式,已全面退出造船业务。其中,Sanoyas造船、佐世保重工转向机械类业务,神田造船转向维修业务,三井E&S造船转型为“无工厂”公司,提供设计开发服务。此外,因经营不善,日本联合造船关闭了旗下舞鹤工厂,不再从事造船业务。

 

3.加快智能制造,转型数字化工厂

随着物联网、云计算、大数据、区块链等技术的快速发展,日本造船企业在政府政策的支持下,加快推进船厂数字化智能化发展,将信息技术与管理模式、建造技术进行融合,改变管理生产模式,提高生产力。常石造船推进业务流程自动化,引入智能解决方案“Digital Worker”,应用于设计、管理、销售等部门,每年可减少7000小时工作量,同时在设计工作中使用数字化云服务“SmartDB”。日本联合造船计划未来四年投资400亿日元,向使用机器人和物联网(IoT)的智能工厂转型,同时加强与今治造船协同,提高采购能力,目标到2025财年将建造成本降低10%-20%,预计工时数可降低20%-30%。川崎重工计划建立包括销售、采购、设计、生产等各个阶段数据的数据库,并对生产模式进行改造,最大程度缩短建造时间。今治造船、大岛造船、新来岛造船、旭洋造船也将对工厂进行设备投资改造,具体方案尚未披露,预计数字化信息化建设将是投资改造的重点内容之一。

 

4.布局新能源,推动低碳发展

目前,日本提出了“构建零碳社会”“2050年实现碳中和”的发展目标,全力支持企业进行创新绿色技术产品研发以及相关产业发展布局。在船舶产业领域,国土交通省提出“2028年投放全球首艘零排放船、2050年实现零排放”的发展目标,并对相关技术产品的研发提供资金支持。

从企业层面来看,当前日本船企主要从氢能、氨能、海上风电三个新能源产业方向进行布局。氢能方面,川崎重工是最早布局氢能产业的造船企业,推出了全球首艘氢运输船和大型液化氢船货物围护系统(CCS),计划将氢能业务作为未来重要的经济增长点,目标2030年氢能业务收入达到1200亿日元,2040年达到3000亿日元。氨能方面,三菱重工投资分布式绿氨制造技术公司,开始布局氨能产业;今治造船将建造氨燃料船,并与欧美海事机构合作制定安全使用氨气的标准规范。海上风电方面,由于经济溢出效应巨大,日本估计相关业务规模将达到数千亿日元,日本联合造船已经计划进入海上浮式风电场业务领域。

 

5.政策频繁出台,重视产业发展

近年来,中韩两国造船实力日益强大,特别是中韩主要造船集团合并重组,给日本造船企业带来前所未有的压力,在此情形下,日本政府一改此前“冷淡”态度,频繁出台产业规划和配套政策,再次重视造船业发展,希望加快推动行业复苏。

在产业规划方面,1月份,国土交通省发布《为确保国际海运发展提出的造船业及其基础设施发展支持措施》,提出了日本造船业短期和中长期发展措施,短期政策主要集中在刺激释放订单需求和强化产业基础两个方面,中长期政策主要包括促进技术研发、培养日本系统集成商、鼓励海洋资源开发、确保公平的竞争环境、培养人才、促使《拆船公约》生效等。在相关配套政策方面,一是提供低息贷款和资金补助,国土交通省发布“产业基础强化计划”,对提高竞争力和推进业务重组的造船企业进行认定并提供支持,包括提供长期低息贷款、财政补贴以及降低税率等。二是鼓励研发降低碳排放的新一代船舶,分别拨款210亿日元(12.38亿元)和119亿日元(7.02亿元)研发氢燃料船舶和氨燃料船舶。三是拓展新业务,鼓励船企进军海上风电业务,利用造船基础推动海上风电产业化。

 

未来发展趋势

展望2022年,中韩船坞资源紧张将一定程度上凸显日本的接单竞争优势,从中长期来看,日本将从推进产业结构调整、发展零排放船舶、探索打造产业链集成商等方面入手,重新塑造核心竞争力。

1.接单竞争相对优势增强

2022年,在中韩手持订单相对饱和、日本船坞资源尚未完全利用、船价差距缩小的背景下,日本的竞争优势将得到释放。一方面,今年中韩两国承接的大量订单将在未来2-3年交付,船坞船台排期紧张,而日本手持订单量已经连续五年下降,目前手持订单仅相当于1.6年的工作量,船位资源利用率有较大提升空间,日本在短周期建造订单方面的优势将大大凸显。另一方面,随着中韩新船订单价格的持续上涨,日本的新船价格与中韩之间的差距逐渐缩小,将吸引对船舶质量性能要求更高的船东在日本订造新船。

2.持续推进整合合作

在政府大力支持的背景下,未来一段时间,日本将继续推进产业整合和合作,通过规模效应提升造船业整体竞争力,以便与中韩抗衡。具体来看,经济效益较好的造船企业将继续推进并购项目,扩大业务规模和范围,增强竞争力。部分造船企业可以借鉴今治造船与日本联合造船成功合作的案例,通过成立联盟进行深度合作,实现资源共享和优势互补。此外,政府将牵头搭建共享平台,鼓励造船企业、航运企业、配套企业、研究院所等产业链上下游企业通过平台共享数据和资源。

3.大力发展零排放船舶

随着日本造船业在传统船型领域的竞争力与中韩的差距日渐扩大,在全球加快推进碳中和的时代背景下,日本未来将加快向新能源船舶转型并推进实现商业化,重塑国际市场竞争力。一方面,日本政府和海事机构积极参与减排的相关标准和规则的制定,主动掌握国际市场话语权。日本率先向IMO提出了使用现有船舶能效指数(EEXI)来限制正在使用的船舶的碳排放量,以及相应的计算、评价和实施方法,并积极推进生效,同时日本船级社针对EEXI提出了合规性评估工具“EEXI Simplified Planner”。另一方面,日本为造船企业提供大量更新需求,帮助船企尽快实现业务转型。日本计划在2050年前将本国全部运营商船更新为零排放船舶,船队规模达到2240艘,为造船企业创造了大量零排放船舶订单需求。日本造船企业将加快推进零排放船舶的研发设计和生产制造,打造新的核心竞争力,在新能源船舶领域与中韩再争高下。

4.打造产业链集成商

在全球产业链加速重构的背景下,日本也十分重视构建安全稳定的产业链供应链体系,提出了“全力打造‘日本系统集成商’”的目标。系统集成商是指能够直接与船东进行沟通,承接新船订单,并参与船舶总体设计、采购、产品的生产销售,以及提供航运支援等全生命周期服务的集团企业,具有强大的规模效应和系统集成能力,能够实现长期持续盈利,将是日本大型造船企业未来发展的主要方向。造船企业将从具有领先优势的子系统入手,通过加强技术研发能力、培养高端人才、推进标准化、并购重组业务等方式,提升系统集成效率,逐步扩大系统集成范围,目标成为具有全球竞争力的产业链系统集成商。

来源：中国船检