关键词：散粮；人身安全；货运安全；风险控制与管理
一、引言
散粮运输船舶的备舱、装货与卸货贯穿了货运的全过程，备舱是为货运安全打好基础的准备工作，装货与卸货则与货物运输的状态和货运安全目标的实现程度密切相关。
备舱作为货运安全的基础性工作有其明确的要求，装货与卸货有其各自的特点和注意事项，需要加强管理来达到保质保量和防敲诈的货运安全目标。
二、备舱
备舱有两个基本要求：一是在备舱的过程中保证船员的人身安全；二是保证货舱适货。下面就围绕这两个基本要求探讨如何做好备舱工作：
（ 一 ） 确保人身安全
散货船的备舱是船员人身安全风险很高的作业。散货船舶的结构特点、所处环境，船员的专业素质与经验，船长及高级船员的安全管理能力，备舱工具和安全防护装置等，是备舱中影响船员人身安全的主要因素。造成船员人身伤亡比较多的情形是：高空坠落、滑跌和物体打击；船员未能有效自我保护，即自己导致自己伤亡。
那如何做好备舱中的防工伤管理工作呢？
1.做好风险管控
（ 1 ） 识别备舱中的风险。识别的风险见表1。
表1 风险源清单
（ 2 ） 备舱中的风险管控。①制订备舱计划。如果是新手或缺乏经验，建议制订书面计划。一个完整的备舱计划应包括六项内容：一是备舱要求和目标，如货舱适货的标准、所需时间、人身安全等；二是备舱流程，即备舱所需的步骤，并确定每一步骤的操作要领；三是备舱每一步骤所需要的设备、装置、工具与物料、备件及其人手；四是备舱每一步骤所面临的风险，重点是对船员素质、船舶与所处环境进行分析、评估，并制定相应的安全措施；五是通过工前会落实备舱工作的责任人与安全措施，重点是明确每一位参与船员的具体工作及其要求与注意事项；六是监督落实，明确船长、大副需要监督的重点，尤其是安全措施的监督。②备舱准备。备舱准备的内容包括但不限于：检查备舱所需的设备、装置、工具、物料、备件、船员防护用品、洗舱用的化学药剂防护用具等；提前备好备舱的设备、装置、工具等，尤其是高危作业所需要的安全工具；明确所需要的岸基支持并及早提出申请，确保及时获得批准。③做好备舱监督。没有监督，就没有落实。监督者主要是船舶领导和备舱负责人——大副；监督的重点是安全工具的使用与安全措施的落实。
2.备舱注意事项
（ 1 ） 确定货舱适货标准。不同的散粮对货舱的要求有所区别，备舱前应获得船东、租家、货主和港方等有关方的货舱适货标准或要求，参照标准或要求执行，不会走弯路。
（ 2 ） 检查设备及准备工具。只有设备、工具等好用，备舱才会快而安全。
（ 3 ） 评估天气等对备舱的影响。在恶劣的天气、海况条件下，应认真评估其带来的风险，重点关注人身安全，船舶强度、稳性和水密性方面的风险。
（ 4 ） 尽量减少高空作业。
（ 5 ） 做好化学洗舱剂的防护。使用前，必须按药剂说明书的有关要求做好人身防护。
（ 6 ） 做好拍照留证。
（ 7 ） 落实工前会制度。工前会制度对防工伤具有不可替代的作用，不能因为嫌麻烦和占用宝贵时间而不执行或执行不好。
（ 8 ） 做好伙食供应。船员在高强度的备舱作业后及时补充营养，恢复体力。
（ 9 ） 防止过度疲劳。
（ 10 ） 加强备舱工作的领导。船舶领导直接领导备舱工作，做好备舱监督工作，确保备舱工作安全、顺利地开展和结束。
（ 二 ） 确保货舱适货
1.货舱适货的一般标准
确保货舱适货是备舱的根本目的。货舱适货主要指五个方面：一是货舱内各结构、污水井干净，无残货、无锈渣和油漆皮等污染物，无异味，不让货物受到非货物的污染物和气味污染；二是货舱内干燥，无害虫、老鼠、细菌、有害植物种子等；三是货舱有良好的水密性，保证货物在船保管时不会因为货舱之外的水而湿损；四是货舱有良好的气密性，保证货舱内熏舱药剂散发的熏蒸气体 （ 有剧毒 ） 在有效期内不会大量溢至其他封闭处所。
2.确保验舱通过
验舱是备舱的一部分，是备舱的最后一关。港方、货主、租家、船东等对装粮船的验舱工作是极为重视的。
（ 1 ） 验舱的必要性
按所装散粮要求的货舱适货标准或要求完成备舱工作后，需要经过代表货主、港方、租家各方的验舱师货舱检验并认可，才能装货。
（ 2 ） 全力配合验舱师的验舱
验舱既与上面所述的相关标准有关，也与聘请的验舱师的专业素质、个人品质和经验有关，船舶应全力配合。
①全力配合验舱师的验舱。a.验舱前，准备好验舱所需要的梯子、扫舱工具、安全带、照明、对讲机等；安排好验舱师的随从船员，组成验舱组。b.做好验舱师的接待工作。船长、大副工作再忙也要尽量亲自接待验船师。c.确定验舱总指挥和现场指挥。船长或大副 （ 可由政委替代 ） 是验舱总指挥，现场陪同验舱师验舱的高级船员是现场指挥。
②及时处理验舱过程中发现的问题。验舱现场指挥及时将验舱中发现的问题及所需要的协助报告总指挥，并立即采取措施解决问题。必须在验舱师离船前将验舱师指出的所有问题都解决掉，以确保一次性通过验舱。
③若确实不能一次性通过验舱，必须向验舱师了解清楚不能通过的具体原因，以及下一步应采取的行动和／或建议，以便能够立即采取补救行动或请求各方帮助。
三、装货
验舱结束并获得通过后，就进入散粮装货阶段，该阶段由配载、获取证明和装货三个阶段的工作交叉组合而成。
（ 一 ） 配载
散粮配载有时并不好做，主要原因是散粮属于流态化货物或具有流态化货物同样的流态化危险，如果运输时货舱内的散粮移位，可能导致船舶横倾、稳性降低，以至于船舶抵御风浪的能力减弱而面临倾覆的危险。为避免出现这样的危险，国际海事组织的INTERNATIONAL CODE FOR THE SAFE CARRIAGE OF GRAIN INBULK （《国际散装谷物安全装运规则》） 和美国的GENERAL INFORMATION FOR GRAIN LOADING都对散粮配载与装运提出了具体的操作规定和明确的要求。
1.正常配载要求
船上的稳性计算书和对应的配载仪或配载软件中有关散粮的配载与计算要求。船上的配载方案只要能通过船上配载仪的认可，就能满足要求。
2.正常配载下的特殊操作
由于不同种类的散粮性质不同等原因，有时候租家和／或货主要求装运的特定货物及其货量，需要通过特殊操作才能通过配载仪或配载软件得到认可。当然，这种特殊操作必须保证船舶的航行安全，不能以牺牲船舶安全为代价来满足租家和／或货主等的要求。这些特殊操作主要是油、水的调整，重点是压载水的调整。
（ 1 ） 油、水的调整。燃油与淡水在实际操作中可变化的量不大，也就是说其可用来调整的数量较小，对船舶稳性与强度的影响有限，所以一般不考虑利用燃油和淡水来调整稳性与强度。但是，在通过压载水调整后还需要比较小的调整时，可考虑用燃油和淡水来调整。无论是利用压载水调整还是利用燃油和淡水来调整，都应遵循高位向低位、边缘向中心、倾斜一侧向另一侧调整的原则。
（ 2 ） 压载水的调整。调整时，需要满足增加稳性且在装运的整个过程中保持稳性的要求，不能引发另外的风险。因此，在压载水调整中需要注意以下几个方面：①货舱有无漏水情况——要重点检查舱底板和污水井对压载水的水密性。②独立的边柜位置不适合用来调整压载水，因为其位置一般超过稳心或接近稳心高度，且离中心线较远；若其内有压载水，应排空。③艏、艉尖舱也不适合用来调整压载水，原因为：一是艏尖舱的压载水会加大艏部的局部强度和剪力；二是艉尖舱的压载水会加大艉部的局部强度和剪力。④双层底适合用来调整压载水，因为其位置一般低于稳心高度，离中心线也近。用双层底来调整压载水时，应多用几个，这样可以有效减少自由液面 （ 自由液面将降低稳性 ）。因此，可通过双层底压载水来调整局部强度和剪力以满足安全的要求，也可将吃水差调整到需要的范围内。
（ 二 ） 获取证明
备舱和配载完成后，还要得到租家、货主、港方和当地有关主管部门的认可。有了这种认可，才能得到有关方面出具的散粮装运证明文件，即本船装运散粮符合法规要求的书面证据。这些证明文件包括但不限于以下几种：
1.货物说明书或货物证书
主要说明所载货物 （ 粮食 ） 在INTER-NATIONAL CODE FOR THE SAFE CARRIAGE OF GRAIN IN BULK中的特性，以及对船舶装运安全有影响的其他性质。
2.不属于流态化货物的说明书或证书
有的散粮是经过粉碎加工的，属于非流态化货物，与属于流态化货物的、未经加工的散粮是不一样的，但需要有说明书或证书来证明。
3.散粮配载图与散粮稳性计算书或表
在美国装粮要按美国的GENERAL IN-FORMATION FOR GRAIN LOADING要求进行配载与计算。其实际操作，是先在船舶的配载仪或配载软件上进行配载并通过认可，然后按GENERAL INFORMATION FOR GRAIN LOADING提供的计算表 （ NATIONAL CARGO BUREAU INC. Grain Stability Calculation ） 计算。在美国，一般会有NCB （ NATIONAL CARGO BUREAU——美国国家货物局 ） 官员上船与大副一起填写 （ 大副应提前填好，以便届时以最快的速度完成 ）。其他国家 目前没有这一要求。
4.熏舱证明和熏舱剂说明书
这是一份十分重要的文件。作业时船员需要据此采取安全措施，确保人身安全。
5.货舱适货证明或声明
这是一份通过验舱后发给船舶的证明或声明，证明货舱适货，可以装货。该证明或声明有时只给通过验舱的货舱 （ 其上面有标注 ）；未能通过的货舱需要重新备舱和验舱，待通过后再发证明或声明。
6.货舱水密性证明或声明
一般比较贵重的散粮，如原糖，才需要进行货舱水密性岸端检验 （ 检验方法与验舱一样 ），检验合格发给证明和声明；不符合水密性要求的货舱，一般会明确指出问题在哪里。船上必须采取有证据表明的有效措施，弥补缺陷，保证货舱水密，否则将承担因不水密而造成的货损后果。
（ 三 ） 装货
装货阶段从装货港装货开始到离泊出港时止。验舱通过后，船员就要立即转入装货准备与装货过程监控状态，以达到保质保量这一目标。
1.保质
保质，即保证装上船的粮食至少表面上看不出质量问题。现实中，船员不可能把控货物的内在质量，能够做到的就是保证货物表面及装货过程中避免“外水”（ 即货舱之外的水，如雨雪、装载设备所带的水、压载水等 ）、老鼠、蟑螂和飞虫等生物进入货舱，以及影响货物质量和检疫的问题，并做到有问题及时发现、报告和处理，以免船东面临被投诉和理赔的局面。
（ 1 ） 监装，即在装货过程中对所装货巡检、查验，应注意：①正常情况下，货物表面的颜色一样，没有大的差异。对货物表面进行检查是甲板部值班船员必做的工作之一，大副也应经常检查，以确保货物表面状况正常、无变色等异常变化。②货物未混有杂物，即没有非所装货物。③货物未混有老鼠、蟑螂及飞虫等活体和死尸，这是检疫方面的要求；如有，可能导致货物在卸货港被拒收，性质比较严重，需要严肃、慎重对待。④上述检查应拍照留存，及时上报各方，并根据船东等各方指示 （ 以船东意见为主 ） 处理相关事宜。⑤船舶系缆后应放好老鼠挡，巡查时将其作为检查对象，确保其起作用。⑥检查货舱之外的地方是否有老鼠、蟑螂、飞蛾等影响检疫的生物；如有，及时将其消灭和／或申请检疫。
（ 2 ） 避免“外水”进入货舱。在装货过程中防止“外水”进入货舱，应注意：①防范压载水进入货舱。压载水管路系统与货舱污水排放管路系统是相通的，二者通过阀门来截断。在压载水操作过程中，必须保证二者相通的阀门是关闭的；必须保证货舱污水井内污水管路进口的止回阀是有效的；压载水舱的测量管、货舱与压载水共用的舱壁不能有泄漏，为确保安全，压载水舱的压载水原则上不超过有货在内的货舱舱底板。②防止雨雪进入货舱。不装货的货舱必须关好舱盖，尤其在雨雪来临之前，甲板值班船员必须做到关好所有货舱的所有舱盖；雨雪过后重新开舱装货前，甲板值班船员必须先用高压空气将舱盖和舱口围上面 （ 包括舱盖中间水槽和舱口围水槽里面 ） 的水清除干净。如果做不到 （ 船长和货运工作负责人——大副应要求船员做到 ），船员就要承担损失责任，船东就要承担赔偿责任。③防止货舱冷凝水浸湿货物，湿度接近或达到饱和湿度的空气进入货舱。为此，阴湿天气 （ 船上可通过露点温度来判断 ） 下应停止装货。停装容易引起港方、货主的投诉、抗议，船上应与其保持沟通，说明原因；如果对方一定要装，船上应做好记录、拍下照片、留好证据，并告知船东等有关方；必要时，可以递交海事声明。④防止甲板水 （ 室外、主甲板清洁等用水 ） 进入货舱。在装货过程中，应禁止使用甲板水；如果必须用，应避免在正在装货的货舱周围使用。⑤防止装载设备所带的水进入货舱。在装货前及每次中途续装前，要以书面、口头的形式提醒、督促工头、港方装货工人等，先将装载设备 （ 如皮带、抓斗等 ） 上的水清除干净再装货。⑥尽快将完货的货舱封舱。
2.保量
保量，即保证达到已批准的配载计划的货量。在散粮装运中，解决货差问题应从源头 （ 装货时 ） 开始。海运粮食的发货人与收货人经常使用岸磅计数，往往与法规要求的船舶水尺检验计重存在较大差异，从而不被船方所接受，但往往却不由船方说了算。即便如此，船方也是可以有所作为的，以确保船东利益不因此受损。
（ 1 ） 每天至少测算两次货量。在装货与压载水操作过程中测算货量可能是不准确的，但至少可以用来进行前后数据对比，与港方提供的岸磅数据对比，提前发现货量不足的情况，以向港方争取更多的货量。如果港方有意短货或岸磅数据误差较大，船方就可以通过争取货量来弥补。
（ 2 ） 调水尺之前的货差确定与处理很关键。水尺调整之前，船上要进行准确的水尺检查测算，以与港方提供的数据进行对比，确定货差，然后确定最终的装货量。这是减少或避免货差的一种手段。船上可以基于准确的水尺检量货量指出岸磅货量存在的问题，并想方设法地让港方接受这一事实。
（ 3 ） 完货后水尺检量的货量应准确可靠。通过用可靠的水尺检量货量与港方提供的最终岸磅货量对比，确定准确的货差，然后报告各方，并根据船东的指示处理货差事宜。
（ 4 ） 在首／末次水尺检量时应保证船舶常数的准确性。装货的首次水尺检量是为了确定船舶常数，而末次水尺检量则是为了确定最终的装船货量。从实际案例中可以看出，货差多数在100 t上下，而船舶常数动辄300 t以上。若常数对船舶有利，就比较容易消除货差。
（ 5 ） 保存有关货量的证据。船方应保留有关岸磅计重的书面文件、指示以及船方监控货量的有关证据，如每天两次的水尺计量文件、首／末次水尺计量文件等，以证明船方谨慎地履行了自己的货量职责。
四、卸货
上述散粮装货的三个阶段 （ 配载、获取证明和装货 ） 完成后，运输到卸货港就到了卸货这一阶段，整个散粮货运管理工作的成效也基本呈现。为确保管理成效和／或争取一个最好的结果，实现散粮运输“零事故”、整个货运过程不出险情、船东的经济利益得到有效保障的目标，卸货阶段的工作仍要抓紧而不能松懈。
（ 一 ） 保质
卸船过程中造成货损，主要有货物掉落和“外水”进入货舱两种情况。
1.货物掉落
这属于港方操作范畴，船上只能通过书面和口头的方式多提醒，以及提出海事声明，督促港方在操作上减少货物掉落。另外，在大风天气下禁止进行卸货作业，也可减少货物掉落。
2.“外水”进入货舱
为避免这一点，建议做好以下两方面的工作：
（ 1 ） 防止压载水进入货舱。①通过上述备舱，确保货舱污水井系统的管路和阀门没有泄漏情况。②在进行压载水操作之前，检查确认污水系统与压载水系统被阀门隔断，且有标记，以免误开。③如果货舱已有漏水情况，那么该货舱卸完货前，其周边的压载水舱先不压水，如果不得不压水，水位不超过该货舱的舱底板。
（ 2 ） 防止雨雪进入货舱。①在卸货期间保证舱盖的水密性。②将不卸货的货舱关好，以免雨雪降落时因打开的货舱多而来不及全部关好。③注意观察天气，雨雪来临以及在阴湿的天气下及时关舱。④开舱前先清除舱盖上的积水，并观察舱盖中间及四周的水槽情况。
（ 二 ） 保量
1.船方水尺检量计重作用大
尽管装、卸货港常用岸磅计重确定货量，但并不意味着船方水尺检量计重没有作用。装货港的岸磅计重是发货人计算的货量，卸货港的岸磅计重是收货人计算的货量。如有差别，应该相信哪一方的呢？从法律的角度看，发货人、收货人都要对货差负责，这时船方水尺检量计重就尽显公平，也具有法律意义，而且水尺检量计重是岸磅计重准确度的最好参考，实际意义更大。
2.船方水尺检量计重注意事项
（ 1 ） 首次水尺检量的重点是：①完货后看水尺要准确，不能看多；②首次计算的船舶常数应作为末次水尺检量计算的常数。
（ 2 ） 末次水尺检量的重点是：①卸货前看水尺要准确，不能看少；②完货后计算的船舶常数应不高于首次水尺检量计算出的常数，最好的办法是将卸货港的压载水调整到装货港计算常数时的压载水状态，因为这样计算出的常数变化最小。
3.保留证据
对卸货过程中造成的货量减少情况，要拍照和／或拍摄视频保留证据。如果货量减少的数量相当大 （ 在不发达国家港口，由于卸货机械不良、作业方式粗糙、工人不负责任等原因，造成的货损与货量损失一般不是小数目 ），船上更应拍下证据，并提出声明，对港方施加压力，从而减少岸磅检量计重的货差，保护船东的利益。
（ 三 ） 卸货监控
卸货过程监控是控制货损、货差的最后一关。如何监控可参考以下两点：
1.书面要求
（ 1 ） 卸货前，书面要求对方 （ 发送邮件和标注于卸货计划和操作要求中 ） 对卸货过程中的损失负责，如有货差，就必须扣除这部分损失。
（ 2 ） 卸货中，如拍下散落在码头与船上的货物，可将照片连同PROTEST报给港方，抄送给有关方。
2.参与岸数计重
如可行，可事先请示并得到允许或应船东、租家等要求，船方派人参与岸数计重（货车称重累计的计重方式）的监控。这种监控，多数是船东委托当地P&I代表船东来负责、参与的，有时候也会要求船方参与。
五、结语
通过备舱来取得装货的资格，在装船阶段打好保质保量的基础，在卸船阶段认真校核、监控，并积极与各方沟通协调，就能尽全力避免货损、货差事故，保障船东利益。
