上海国际海事信息与文献网

4月初，韩国现代尾浦为马士基航运建造的全球首艘甲醇动力集装箱船下水，该船可装载2000个标准TEU，配备MAN与HHI-EMD合作开发的6G50ME-LGIM甲醇双燃料机，马士基计划从运营第一天起就使用碳中和的电制甲醇或可持续的生物甲醇。这艘以甲醇为燃料的支线集装箱船预计在7月交付，将开启全球甲醇动力船舶新时代。

脱碳途径

就交通运输领域而言,以甲醇为代表的替代燃料同样是实现“双碳”目标时间短、见效快、影响面广的重要方式。

被誉为“清洁的煤,便宜的油,简装的气,移动的电,液态的氢”的低碳含氧燃料甲醇,有着几个特征:具有燃烧高效、排放清洁、可再生等绿色属性,全生命周期碳排放表现比纯电更好;常温常压下为液态,储、运、用的成本比其他能源更低;生产来源广泛,通过煤炭的清洁高效利用和煤化工产业的低碳绿色转型,可以“变废为宝”。

国际可再生能源署代表道夫·盖伦表示，“目前人们越来越关注使用可再生资源生产甲醇”,就应验了他的判断。全球甲醇行业协会主席雷格·多兰在致辞中也表示,甲醇是现在跟未来碳中和的化学和燃料载体,为可再生电力制绿色氢气和工业废气、生物源及空气中捕获的CO2转化提供了一座桥梁。

揆诸现实,甲醇燃料既是商用车减排的重要支点,也是“用油大户”航运业实现国际海事组织(IMO)脱碳目标的重要途径。

同时，随着近年来天然气生产量的增加，甲醇的生产成本正在下降。另外，得益于氮氧化物减排技术的发展，与LNG相比甲醇的“缺点”已有所减少；相反，使用LNG所需的高压、超低温维持设备的缺点正在凸显。因为甲醇在一般的大气压和常温下也能维持液体状态，不需要低温设备，很容易安全存储和运顺，对港口及船舶现有燃料供应相关基础设施进行简单的改造后即可采用，改装和新造醇基燃料动力船比LNG更简单也更便宜。

目前，全球前十大集运巨头中已经有四家加入了甲醇燃料的阵营，包括排名第二的马士基、排名第三的达飞、排名第四的中远海运集团以及排名第八的HMM。

订单主流

据了解，马士基最初在2021年2月宣布，将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船，部署在区域航线网络中，向客户提供更多碳中和产品，这一时间比起原本计划的2030年目标提前了整整7年。

同年7月，马士基宣布在现代尾浦造船订造首艘2100TEU甲醇动力集装箱船。此后在2021年至2022年，马士基又陆续在现代重工下单订造了总计18艘甲醇动力万箱船，包括12艘16000TEU和6艘17000TEU，计划在2024年至2025年陆续交付。

2023年4月，中国船舶集团和达飞集团签约价值210亿元的双燃料集装箱船大单给本已备受关注的甲醇燃料热度再添一把火。随着甲醇日益成为航运公司新造船首选替代燃料，甲醇燃料动力船已经成为造船业竞争的新战场。

根据克拉克森的最新统计数据，今年第一季度集装箱船新船订单共计37艘，其中多达21艘为甲醇动力船，包括达飞集团在现代三湖重工的12艘13000TEU、以及韩国航运公司HMM在现代三湖重工和HJ重工（原韩进重工）的9艘9000TEU船。在一季度总计39.25万TEU集装箱船订单中，甲醇动力船为23.7万TEU，占比超过60%。

相比之下，在2022年第一季度总计158艘的集装箱船新船订单中，只有马士基订造了4艘16000TEU甲醇动力船。

4月，达飞又与中国船舶集团签订16艘新船订单，包括12艘15000TEU甲醇双燃料动力大型集装箱船和4艘23000TEU液化天然气（LNG）双燃料动力超大型集装箱船。

虽然达飞的12艘甲醇动力船中包含了去年在大船集团订造的6艘，但江南造船承建的6艘则为新签约订单。至此，中国已经有四家船厂进军甲醇动力大型集装箱船建造领域，包括大船集团、江南造船、南通中远海运川崎和大连中远海运川崎。

此外，自马士基2021年订造首批甲醇动力集装箱船之后，原以LNG动力为主的集装箱船新造船市场开始转向甲醇燃料。尽管截至目前大型集装箱船搭载的双燃料发动机主要使用LNG，但去年下半年集装箱船新船订单中甲醇动力船的比例已经增加到了48%，超过LNG动力船的38%。

未来，甲醇动力配套格局将由“一家独大”转向“群雄割据”。目前全球仅MAN推出了甲醇燃料发动机，但瓦锡兰、卡特彼勒、WinGD、中船动力、711所等单位也在加速研发自主产品，预计2024年起将陆续推出各自品牌产品。由于甲醇动力系统无需考虑低温环境等因素，相比于LNG动力系统，成本可降低三分之二左右，具有显著优势。

大有前景

目前，相较于其他传统能源，LNG和甲醇仍是目前航运市场中最受欢迎的替代燃料。

挪威船级社（DNV）数据显示，2022年，全球替代燃料船舶的新造船订单总量为275艘（不包括电池动力船舶），其中LNG动力船以222艘的数量遥遥领先，甲醇燃料新造船达35艘，氢燃料新造船达18艘。

DNV海事咨询业务 首席顾问 Martin Wold 表示，以 LNG 和甲醇为燃料的船舶数量将在各自适用的领域继续增长。 相较于 LNG ，甲醇拥有更明显的价格优势，考虑到未来供应和价格方面存在的不确定性，市场对甲醇燃料的需求或将高于对 LNG 的需求。

甲醇研究所首席执行官Greg Dolan认为，甲醇燃料在业内已经积累了大量的“忠实用户”，尤其是在化学品船和集装箱船领域。

目前，中国船企在甲醇动力船领域的份额也在迅速增加，中国在甲醇燃料发动机研发上也有突破性进展。

3月23日，中国船舶集团有限公司下属中船动力（集团）有限公司与扬州中远海运重工举办10X92DF-M-1.0甲醇双燃料主机合同签约仪式。按照协议，WinGD将向中远海运集运订购的四艘16000TEU集装箱船供应10X92DF-M甲醇燃料发动机。这批船只将于2025年起交付，将成为WinGD在中国首次安装X92DF-M发动机的船舶。这批甲醇发动机将由上海中船三井造船柴油机有限公司（CMD）交付，由CMD与WinGD共同开发研制。系列中的第四艘船将是首艘直接安装甲醇发动机的船，其余船将首先安装甲醇ready的X92-B发动机，并在船舶投入运营前完成甲醇改装。

 

来源：中国水运网