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最长或推迟12个月交付!大量集装箱船订单面临违约

作者:   发布时间:2023年06月08日    浏览量:203   字体大小:  A+   A- 

由于韩国造船厂正遭遇持续的劳工危机,新造集装箱船的交付可能面临严重延误。         

据悉,目前几家大型集装箱航运公司,例如长荣海运,正在和韩国的造船厂讨论如何限制劳工问题对其交付日期的影响。

另据一些经纪人方面的消息,据初步估计,今年韩国船厂的劳动力缺口将达到约 10,000 人的峰值,实际上,目前一些新船订单的交付日期已经被推迟了大约三个月。

更有市场上有传言称,一家班轮公司甚至被问及是否做好了需要推迟一年时间来接收新造船舶的准备。

韩国集装箱船的订单主要集中在三星重工、原大宇造船海洋工程(现更名为Hanwha Ocean)以及现代重工等三家巨头船厂公司。

由于不断地吸收竞争对手的劳动力,现代重工在这场劳工危机中似乎将影响降到了最低。而三星重工也采取了一定措施来减轻工作量,比如将部分船体建造外包给中国船厂。

由于现金充裕的船东和运营商在过去两到三年里进行了大量投资,远东地区船厂被集装箱船的大量订单淹没。

根据经纪人 Clarksons 的数据,目前的集装箱船订单重达 7100 万总吨,是 2020 年订单 2540 万总吨的两倍多。

集装箱船市场将遭受运力过剩

不能按时交付是一种违约行为。但根据目前的情况来看,许多集运公司实际上暂时也不需要过多的运力投入到市场,因为集装箱市场正遭受产能过剩的困扰。

一位集装箱船专家表示,新吨位的延迟交付对于低迷的集装箱船行业来说可能是“一件好事”。

       

此前有过这样的先例,不管是在干散货船和油轮市场,由于市场低迷,有船东可能会趁着船舶交付被延期的机会取消新造船合同。因为准时交付是合同条款的重要部分。

尽管集装箱船市场举步维艰,但集装箱航运市场目前的情况仍存在一些根本性差异。

实际上集装箱船舶的新造船的订购是根据长期的供需情况而不是投机订购。为顺应脱碳目标,大多数新造船使用的是双燃料。

但是,最主要的因素是目前造船价格上涨。如果船东放弃延误的合同并在未来重新订购,可能会为船只支付更高昂的费用。

“如果船东取消他们的新造船合同,将会有公司排队接管这些船只,”一位消息人士称。“事实上,大型集装箱船舶几乎是不参与到二手船舶买卖市场的。集装箱公司需要这些大型船舶来提高效率。”

导致韩国劳力紧张的一个因素是对LNG运输船的高需求。当前,LNG运输船的订单量目前处于历史最高水平,全球订单数量超过330艘,相当于全球船队的约50%。

而LNG船最近也同样面临着生产问题。

近日,作为全球三大LNG运输船货舱超低温保温材料供应商之一,Hankuk Carbon位于韩国庆尚南道密阳市的第二工厂发生火灾。

 

今年4月失火的 Hankuk Carbon工厂 图片来源:韩联社

据当地媒体报道,Hankuk Carbon第二工厂主要负责公司LNG运输船货舱超低温保温材料的生产和组装,约占Hankuk Carbon总产能的25%。

目前该工厂已经停产,此次火灾对全球LNG运输船货舱超低温保温材料的供给将产生重要影响,后续工厂重建、新设备订购,以及再次获得法国GTT认证也需时间。

作为LNG运输船建造过程中不可或缺的部分,货舱超低温保温材料的供应出现任何延迟,都将影响LNG运输船建造的进度,从而对造船厂、船东造成一定影响。

目前,韩国造船厂方面已按照标准程序向船东发出通知,告知LNG运输船建造进度可能会受到一定程度影响。

对此,一位韩国造船企业的官员表示,本次火灾“不严重”。同时,其他业内人士也指出,Finetec和Kangrim等同类供应商也有足够库存可调配。

然而,一位技术人员强调,目前LNG运输船新造船市场非常繁忙,船东和项目方都在争夺2027年交付的造船泊位,建造过程中任何一环出现问题,都会影响船舶交付的时间。

韩国船厂的人力困境

上文称有经纪人表示今年韩国的造船工人缺口可能达到10000人,另据 Business Korea上月早些时候报道,韩国是全球造船市场的领导者之一,由于订单激增,劳动力严重短缺。报告称:“到 2023 年底,预计将出现 14,000 名工人的短缺。”

韩国的人力危机可以追溯到 2008 年经济危机之后的产能和劳动力削减。

造船厂工人被解雇,市场需求增长同时人力空白却持续扩大,对外籍劳工的依赖程度愈发严重,在HD现代重工等五家主要造船公司工作的外籍劳工超过8400人。尽管外籍劳动力增加,但该行业无法恢复其劳动力以满足最近更高水平的新造船需求。

 

最新消息称,韩国外国就业部近期正准备从尼泊尔雇佣3000名工人前往韩国船厂造船以缓解人力资源紧张的压力。

除人力空白外,被视为韩国造船企业竞争力的高附加值环保船舶技术与中国的差距在逐渐缩小。韩国的高附加值船舶市场份额从2020年的65%下降至去年的57%,中国从23%上升至39%,差距大幅缩小。

另一个因素是,与过去主要由油轮和散货船主导的情况相比,技术要求更高的液化天然气和集装箱船目前在订单中所占的份额要大得多。

根据 Clarksons 的数据,LNG船现在占全球订单量的24%,集装箱船占31%(以补偿总吨位计算)。散货船占当前全球订单量的15%,油轮占8%。

而在 2010 年至 2020 年的十年间,集装箱船平均仅占订单的 16%,液化天然气运输船占 8%。

来源:信德海事网