28亿美元大单！马士基也要跟...
作者： 发布时间：2025年08月07日 浏览量：6 字体大小： A+ A-
丹麦班轮巨头马士基拟再订造一批18000TEU集装箱船，总价值约25亿-28亿美元。
据外媒报道，马士基已收到船厂的报价。造船经纪表示，马士基的报价截止日期是2025年8月1日。至于订单数量则有两个不同的版本，8+4艘或者6+6艘LNG双燃料18000TEU集装箱船。
不必担心集运市场运力过剩
尽管很多分析师都警告称，大量订单和“运力过剩”像高悬在班轮公司头上的达摩克利斯剑一样，但包括地中海航运（MSC）、达飞集团、太平船务、日本海洋网联船务（ONE）、万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船，尽管各自的战略和出发点不同。
事实上，姑且不提“集运市场曾经最大的护城河就是船队运力规模”这样传统的观点。一方面，真正从事实务和长期跟踪集运市场的分析师都了解，从统计数据的角度而言，集运市场运力几乎总是超过需求。另一方面，就当前集运市场的现状而言，仅从竞争、脱碳和班轮联盟重组这三个维度来看，马士基跟进，不必惊讶！马士基不跟，才应该是大新闻。
短期收益：继续受益于红海危机
DNB Carnegie分析师Jørgen Lian对马士基中长期的盈利前景持悲观态度。他指出，“最近的事态发展推迟了红海复航，预计红海危机将持续到2026年。”
“然而，这对我们的结论影响不大，最终的结局仍然是一个长期运力过剩的案例......”
换言之，在短期内，即2025年， Jørgen Lian 预计马士基的收益将继续受益于绕航，因为通过苏伊士运河和红海风险太大。
Vespucci Maritime分析师 Lars Jensen 也认为马士基今年的收益不会受到直接威胁。
Lars Jensen指出，美国总统特朗普对世界大部分地区发动了不可预测的“对等关税”，这无疑扰乱了供应链，但只要红海危机持续，将远远抵消特朗普2.0关税的负面影响。“对等关税”主要导致往返美国的货运量下降。
Lars Jensen表示，“世界其他地区的货运量增长非常合理和强劲。”
中长期：脱碳换动力需求
截至目前，MSC现有运力已经领先排名第二的马士基214万TEU，这比ONE现有运力还多。
事实上，自从马士基失去了 “全球最大班轮公司”的称号后，便拒绝与 MSC展开运力扩张竞争，而是执行将其全球运力水平保持在 420- 440 万TEU之间的策略。截至目前，其船队实际运力略高于 461 万TEU，这主要是由于从 2M 联盟向“双子星”网络过渡需要更多额外运力。
特别值得一提的是， Alphaliner数据显示，达飞集团运力也突破了400万TEU，达到401.7万TEU，成为继MSC和马士基之后，第三家运力突破400万TEU的班轮公司。
与此同时，在脱碳的赛道上，马士基也需要继续努力。截至目前，MSC手持订单134艘，229万TEU，占现有运力的33.8%。而且，MSC目前仍寻求订造更多双燃料超大型集装箱船，以满足其独立运营亚欧航线以及脱碳的需求。
马士基目前的手持订单49艘，66.6万TEU，占现有总运力的14.4%。而竞争对手达飞集团手持订单94艘，148.9万TEU，占现有总运力的37.1%。到2029年，达飞集团的双燃料船队将至少162艘。
Alphaliner表示，“凭借仅次于 MSC的订单量，未来几年，达飞集团可能会在未来几年与马士基的实力不相上下。”
总而言之，在航运界网看来，集运市场是周期性行业，经历的繁荣后，也肯定躲不过衰退周期......与其担心所谓“运力过剩”，还不如把精力放在提升客户粘性、满足客户服务等有意义的方面。换言之，即便行业存在“运力过剩”，站在单一联盟或个体的角度而言，船总是远远不够用......
事实上，最近世界的“动荡”确实令人震惊！然而，如果换个角度来看，在充满不确定性的现实环境下，特别是在脱碳换动力和班轮联盟重组的大背景下，正是头部班轮公司贯彻一切以客户为中心，持续投资船舶、码头、仓库等重资产并保持一定的“冗余”，使得全球供应链具有更强的韧性，这就值得点赞！
简言之，马士基今天下午就要发布二季度和上半年业绩，让我们看看马士基自己的看法。
来源：航运界
