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为应对新冠肺炎疫情带来的巨大冲击,日本大型航运公司商船三井日前宣布,正准备采取一系列紧急措施予以应对,其中包括削减投资和收回租船以及闲置船舶等。

受新冠肺炎疫情影响,世界贸易需求大幅下降,大量船舶遭闲置。数据显示,截至今年4月初,全球船队中共有5778艘船处于闲置状态。若以总吨计算,闲置船舶约占全球船队的2.6%。其中散货船队闲置比例为0.2%,闲置集装箱船闲置比例为1.7%,豪华邮轮为21%。

 

受疫情影响 大量航线停航
 

航运咨询机构最新的一份报告显示,新冠肺炎疫情给航运业带来了巨大打击。

截至4月中旬,总共有435个集装箱船舶航次被取消,这相当于总计700万TEU的运输量被取消。

事实上,在该份报告发布后,包括2M联盟——全球第一大集装箱航运公司马士基和第二大的地中海航运(MSC)以及赫伯罗特宣布停航更多的船舶。

法国海运咨询机构Alphaliner也表示,受新冠肺炎疫情影响,第二季度集装箱班轮航线将取消250多个航次,闲置运力预计突破300万TEU大关。其中,从亚欧贸易航线中撤销的运力高达三分之一。

此前,全球集装箱船闲置运力的最高纪录,是四年前韩进海运倒破产后创下的159万标准箱,约占当时全球总量的7.8%。2009年金融危机最严重时,全球集装箱船的闲置运力是152万标准箱,约占全球总量的11.7%。

而300万TEU的运力几乎是2016年韩进海运破产和2009年全球金融危机期间达到的峰值的两倍。相当于停航150艘20000TEU的超大型集装箱船。

目前看,停航航次已开始涉及今年5月和6月的船期,且仍有继续扩大的可能。

信德海事提供的数据显示,目前全球集装箱船的总运力约为2332.01万标准箱。这意味着,按标准箱计算,今年全球约或有12.86%的集装箱船运力被闲置,创下历史最高水平。

此外,4月8日,世界贸易组织(WTO)发布报告称,新冠肺炎疫情的暴发,扰乱了世界各地的正常经济活动和生活,预计今年世界贸易量下降13%—32%。贸易需求大幅下降,使全球关键航线都宣布削减运力。

另外,今年3月,进入洛杉矶港的入境集装箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集装箱船吞吐量则下降至去年8月以来的最低水平。

国际航运商会主席埃斯本·鲍尔森表示,今年以来,全球海运总量约下降了15%。

 

被闲置的船去哪儿了?

目前,闲置船舶主要有两种形式。

一是热闲置,即船舶被锚定并配备人员,当需求恢复时,可以相对快速地准备好。这可节省燃料等运营成本,但需继续支付船员的工资和保险费,并支付租船费。二是冷闲置,即保留少部分船员在船上进行一般维护,但关闭船舶的大部分系统。这意味着,再次启动船只将要花费数百万美元,且需要进行全面的检验,才能出航。

据世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)称,目前收到的询问大部分都是关于3—6个月的热闲置,也有部分船舶在寻求9—12个月的更长时间的闲置。另外,近期,该公司收到的关于船舶闲置服务方面咨询量出现激增,甚至超过了2009年全球金融危机期间的水平。

闲置船舶对船东来说是一个艰难的选择,因为船舶在停航情况下,除了会继续产生成本外,这么多闲置船舶去哪里也成为新的问题。

据了解,全球目前有近三分之一约102万TEU的闲置运力在船厂安装洗涤塔。另外,由于较少的台风数量以及较小的洋流影响,在亚洲范围内,船舶可以选择在马来西亚沙巴州南纳闽岛附近海域抛锚。在欧洲,船东通常岸安排船舶在挪威南部闲置。

 WSM首席执行官Carl Schou表示,“目前,我们正在根据客户的要求,评估亚洲和欧洲地区的几个新闲置地点。然而,最大的挑战是既要找到有遮蔽的水域、锚地和良好岸边基础设施的理想位置,也要考虑人力问题,需要找到能够更换海员的地方。”

Carl Schou同时也提到,由于新冠肺炎疫情的影响,目前船舶的冷闲置存在一些问题,“船员方面是一个巨大的挑战,因为许多地方仍然被封锁,他们不让船员进来,也不让船员出去。因此这些地方不大容易安排船舶冷闲置。”

据悉,纳闽岛锚地是WSM和International ShipCare以及其他几家小型服务商共享锚地,该地的“船位”基本上按照先到先得的原则进行分配。因此,WSM提醒,如果船东认为这是一个理想的闲置锚地,那么就需要尽早申请。

 

如何以最经济的方式处置闲置船?

“许多船东认为,冷闲置后的恢复成本是巨大的。然而,如果船舶在闲置期间保持良好,情况就不一样了。”Carl Schou表示,建议船东应该确保lay up服务供应商符合船级社和国际标准化组织制定的标准。另外使用经过船级社认证的服务商也可以降低闲置期间的保费。并且,以正规程序在船舶闲置期间进行良好的保养,这可以减少重新启用期间的大量成本。

如何选择我国封存船舶的锚地?业内人士认为,长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多,大连湾与胶州湾水域有限。气象资料显示,黄渤海地区每年8级以上大风天数达60天左右,在有的年份冰情严重,容易发生断链事故。长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地比较多,如舟山、三都澳等。但这些地区每年夏天都会受台风影响,在台风正面袭击时,需加强人员值守或者采取相应措施。热带地区风浪很小,适合长期锚泊,是一个合理选择。但无论是封存还是解封,船舶都要航行很长一段距离,同时船员往返费用昂贵,伙食、油水供应困难,费用不匪,对船舶状态船东难以及时掌控。

此外,也可以推广使用马士基的锚泊方法。由于锚泊船都有旋回圈,不同的船,旋回方向不一定相同,必须保持安全距离。在台风正面来袭的情况下,安全距离需要进一步加大。因此,水域能容纳的船舶数量非常有限。而马士基闲置、封存船舶则采用差不多大小的船首尾相接,各抛一只首锚,一组船安排一套船员值班,在任何情况可以随时处理。若遇大风正面袭击,只需每艘船抛双锚即可,而且船不会旋回,相同水域面积可容纳的船非常多。此法唯一较高的要求是碰垫质量要好,以防止船舶间相互碰擦。

最后,长期封存船舶的要注意:大舱及各舱室要定时通风除湿,以防严重锈蚀,各液舱、冷却系统、管系要将海水全部放空;船壳及压载舱要加焊牺牲阴极以加强船体及结构件的阴极保护;舷外要放置一根应急钢丝缆,以便紧急情况下,可以单独由拖轮采取措施;要保留值班人员,防火、防盗、防污染、防走锚。

来源：中国水运报