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 为了实现国际海事组织(IMO)针对减少温室气体排放的宏大目标， 一直以来LNG被视为是最后和最好的希望。那么为什么在现有船舶上我们还是没有看到更多的LNG动力改装呢？

2018年4月，国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第72 届会议(MEPC 72)通过了关于减少船舶温室气体排放的国际海事组织初步战略MEPC.304（72）号决议。国际海事组织呼吁到2030年航运业必须将其平均碳排放强度相比2008年降低40%，到2050年相比2008年减少70%。

01 —船东的质疑

国际海事组织大胆的愿景当然地受到政治家、媒体、气候变化积极分子和许多行业利益相关者的赞许，但除非通过向低碳燃料过渡，否则实现这些目标是不可能的。由于国际海事组织没有提出如何实现这些目标的具体方案，该决议给船东带来的是更多新的问题而不是答案。什么样的替代燃料最理想？是否有充足的加注基础设施？更重要的是， 谁来为此买单？

多年来，LNG一直被视为船舶的“未来燃料”。毕竟，LNG是随时可以获取，成本相对实惠，而且它的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）含量可以忽略不计，硫氧化物 (SOx ) 能够达到零排放，它能够帮助船东达成国际海事组织的愿景。但是，其他替代燃料如氢气、氨气、生物燃料和混合电池系统的引入，让许多船东犹豫不决：如果天然气最终将会被其他更低排放燃料所取代，那为什么还要投资液化天然气改装呢？

02—泄漏

另有声音则指出最新发布的一些研究重点突出了甲烷泄漏所造成的影响，这是针对气体燃料发动机系统所特有的问题。当未使用的燃料被困在燃烧室和活塞顶部区域时，循环中的甲烷气体会在交换阶段发生泄漏，即一些未燃烧的甲烷气体从排气口逸入到大气中。甲烷泄漏不仅会导致燃烧效率降低（从而增加燃料成本），而且可能会加大温室气体的影响，甲烷是造成全球变暖的主要原因之一。

 

今年2月份，在伦敦举行的新闻发布会上，DNV GL的海事业务首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen先生承认，低碳生物柴油、氢、氨和合成燃料前景虽然良好，但它们需要时间来研发。“通向碳中和燃料之路始于天然气，”他说。“现在就采取行动，而不等待‘完美’燃料的出现，这才是至关重要的”。

关于排放，Nilssen先生指出，当代发动机中的甲烷泄漏已大大减少，预计情况会进一步改善。他引用了发动机制造商瓦锡兰所提供的数据，指出在过去十年中，LNG发动机在温室气体排放方面的表现，优于使用船用轻柴油（MGO）的发动机。

03—发动机技术的进步

瓦锡兰海运销售主管（挪威）Cato Esperé先生证实，该公司的工程师致力于不断提高双燃料发动机（尤其是 46DF、50DF、31DF）的排放性能，让船舶能使用各种燃料，包括重油、船用轻柴油（MGO）、轻燃料油、生物燃料和液化天然气。该公司还推出了31SG，一种经过优化的发动机型号，可单独使用气体运行，并向客户提供瓦锡兰的甲烷值计算器（Wärtsilä Methane Number Calculator）——这是一个帮助船东和运营商计算燃气中甲烷值的工具。

“瓦锡兰是开发可持续性发动机系统（包括混合电池解决方案）的先驱，并与其他关键的行业参与者合作，实现零排放运输，”Esperé先生说。“在成功之前，我们相信LNG改造代表的是最佳及最可行的选择。”

speré先生承认LNG改造价格的确不菲，但他也很快指出，现在愿意进行投资的船东在未来向其他替代燃料转换时，将处于更有利位置。他表示：“船东必须确保燃料选择的灵活性，以适应其短期、中期和长期的运营状况需求。对于大多数船东来说，基于LNG的双燃料配置可大大降低商业风险，且对于向新燃料过渡提供了极大的灵活性。”

04—可持续性的成本

身处一个仍饱受疫情影响的世界，我们完全可以理解船东无法尽快在自己的首选船厂预订改装作业的坞位。况且LNG 改装成本高昂、耗时长，特别对于某些船型LNG 罐舱的安装会减少宝贵的货物运输空间。然而，全球船舶维修和改装服务商纽博船舶（Newport Shipping UK LLP） 的董事总经理夏良辉先生认为，进一步的延误将很难确保实现国际海事组织的目标。“现在就是采取行动的时候，”他说。“天然气也许并不完美，但我们不要让追求完美成为制定出优选方案的障碍和敌人。”

夏先生承认，或许将来会有一些更有前景的燃料问世。但在未来5-10年期间，LNG是唯一可靠且可以实现中期减排目标的理想燃料。然而迄今为止，全球船队中只有一小部分使用天然气作为燃料。“纽博船舶认识到，船东面临的头号挑战是成本。因此，除了提供包括设备采购，全套设计方案，以及现场项目执行在内的一揽子解决方案，我们还将提供无需固定船舶抵押的 5-7 年的分期付款服务。

05—协同合作

但这些也许还是不够。夏先生指出，认真对待航运业减排，需要的不仅仅是高效的发动机、熟练的改装船厂和短期融资选项。他表示：“目前，许多愿意做出这一改变的船东缺乏足够的资金进行改装。要达到国际海事组织的目标，需要全行业的协同合作。
政府可以提供税收激励计划来鼓励船东，租家可以给予基于此类改装相应的燃油补贴，以期在整个价值链中实现更低的排放。港口可以与物流供应商合作，改善燃料加注途径，能源生产公司可以帮助降低天然气的生产和输送成本，从而受益于将来更大的需求增长。“如果气候变化是一个共同面对的挑战，那么我们也需要一个共同执行的解决方案，”夏先生指出。“而不应强迫船东独自承担所有成本。”

套用温斯顿·丘吉尔爵士的一句话来说，“当船东尝试过了其他所有选项之后，就可以指望他们做出正确的选择了。” 目前，基于其他选项现已几乎耗尽，加速向LNG转变的时代已经到来。“对于解决气候变化，我们等不起拖到解决方案的出现——因为治愈全球变暖的疫苗是不存在的，”夏先生说，“需要问的不是 ‘我们是不是应该现在就做？’ 而是 ‘我们为什么到现在还没开始？’”

 

来源：航运界