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 第四季度历来是货运市场的旺季。普氏能源资讯在一份报告中对未来几个月的油轮市场前景进行了预测。

  报告指出，由于油价复苏迹象并不明显，且即期市场供给过剩，第四季度油轮市场总体仍将维持低迷。但第四季度石油需求的上升将支撑油轮即期市场，推动运价超过运营成本，而运力供应缩减加上库存需求增加将促成短期峰值的到来。实际上在第三季度末，这个峰值已经出现，西非至远东航线26万吨船型运价在9月11日达到15.85美元/吨，环比上涨49%。

//-结构性供过于求令市场承压-//

2020年第三季度原油轮市场显示出结构性疲软，即运力供应过剩。再加上欧佩克+减产如火如荼地进行，第三季度西非至远东26万吨船型的即期运价从第二季度平均30.31美元/吨暴跌至13.95美元/吨。

Kpler数据显示，在8月份苏伊士运河以西的东向航线中，来自西非的VLCC运量同比下降27%，来自北海的VLCC运量同比下降66.7%。

地中海市场受到运力过剩的冲击尤为明显， 8月份的运价已经低于船舶运营成本水平。根据Kpler数据，地中海和黑海的吨海里需求2020年第三季度同比下降了58%。

第四季度石油生产和需求的恢复将使运价维持在略高的水平，特别是当更多的船舶被用于浮式储油。

尽管利比亚的生产前景仍不明朗，但根据国际能源机构的数据，8月份石油需求增加110万桶/日至9170万桶/日，并在9-12月以每月540万桶/日的速度增长。虽然这将在一定程度上支撑运价，但即期市场受到较高库存量的影响。

//-浮式储油需求回升-//

ICE布伦特原油最近转为期货溢价结构，导致短期浮式储油需求增加。根据Kpler数据，自9月初以来，浮式储油量一直在增长，据报道，由于期货溢价上升，一些VLCC已被预订用于浮式储油，有几艘苏伊士型油轮也在远东地区被预订，但在苏伊士运河以西，期货溢价没有为市场提供足够的支撑。

目前的定期租船费率仍远低于今年第二季度。据报道，托克（Trafigura）在9月上半月至少预订了8艘VLCC，租期6至8个月，根据船龄和租期，费率在20500-42000美元/天之间。

//-手持订单量创新低-//

未来几年油轮市场将趋于供需平衡，因为目前的手持订单量为1990年代以来的最低水平，而且报废船舶数量巨大。

根据《压载水管理公约》规定，2017年9月8日之前建造的船舶应拥有IOPP证书才能推迟安装压载水处理系统。2020年初，约有100艘船龄15年以上的油轮持有已经到期的IOPP证书，安装压载水处理系统的高昂成本可能会加快这些油轮的报废速度。值得注意的是，尽管巴基斯坦的拆船价格已从5月中旬260美元/轻吨的年内低点回升至9月初的320美元/轻吨，但船东仍可能继续推迟报废，因为他们不愿放弃需求增长的冬季市场，倾向于将旧船用于浮式储油。

来源：中国远洋海运e刊