LNG改造可助EEXI目标快速实现
作者： 发布时间：2021年02月19日 浏览量：2227 字体大小： A+ A-
国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第75届会议(MEPC 75)批准了MARPOL公约附则VI修正案引入现有船舶能效指数(EEXI)适用于该附则规定的所有400总吨以上的船舶，以期在2021年6月份举行的MEPC 76会议上通过，并于2023年1月生效实施。
EEXI被认为是航运减排历史上的重要一步，随着它的逐步实施，船舶市场中改装船的数量将有所增加。虽然改装液化天然气(LNG)动力可适用于所有船舶，但集装箱船似乎更适合改装以满足EEXI。由于集装箱船整体油耗较高，且其运力约占全球商船总量的1/3，这使得该领域的减排对航运业整体碳足迹减少至关重要。
相关研究表明，要满足未来的减排要求，200000载重吨级的集装箱船需要在船舶能效设计指数(EEDI)基准上减少约50%的排放量，120000～200000载重吨级集装箱船需减少40%，40000-80000载重吨级集装箱船需减少35%。EEXI是减排的直接驱动力，因为这被视为一个可得到实际测量的指标。曼恩能源公司(MAN)称，船舶主发动机上的双燃料改造项目可以降低20%～25%的EEXI，该公司相关项目销售负责人克劳斯·拉斯穆森(Klaus Rasmussen)则表示，按照新冠肺炎疫情爆发前的石油和天然气价格核算的话，集装箱船的LNG动力改造项目的回报时间可控制在五年以内。
“LNG改造是很可能实现EEXI目标的最佳途径之一。De-Rating技术对于实现EEXI非常有效，同时由于目前许多船舶已经采用减速航行的方式减排，该技术则不会影响以吨为单位的实际燃油消耗量。”克劳斯·拉斯穆森说，碳强度指标(CII)是用航行使用的总燃料(以吨为单位)除以航行总距离(以海里为单位)，由于天然气和石油能量含量不同，双燃料转换可为船舶提供较低的燃料消耗(以吨为单位)，因此，预计船舶年油耗(以吨计)将下降10%～15%。
一旦确定了改装LNG动力，储罐类型选择就是下一个关键。当前已经改装完成的载箱量为15000TEU的集装箱船(赫伯罗特旗下“Sajir”轮)采用了一种薄膜罐(Membrane Tanks)，但另外一些船东似乎更喜欢使用较为成熟的C型罐(Type C Tanks)。“C型罐具有较高的承压能力，其自身承压能力可以满足国际船舶使用燃气或其他低闪点燃料安全规则(IGF规则)对汇管内蒸发气(BOG)保持的要求。设计压力越大，成本就越高，如果使用较低压力，解决方案将使用BOG再冷凝器。”相关分析人士指出，“2000年，全球约有23%的小型LNG运输船配备了C型罐，而在目前，这一比例已攀升至67%。小型LNG运输船有向C型罐发展的趋势，这可以为大量的LNG动力改造船提供相应参考。”Gloryholder LGM也在为改装项目开发一种新型储罐，该储罐由与传统C型罐相同的材料制成，安全水平非常高，且这种设计还实现了超过79%的空间利用率(比C型罐高)。重要的是，由于只需要一套设备和仪器，新的设计也节省了资金。
为了充分利用市场中的在役运力，很多已经预留了LNG动力系统的集装箱船船东希望在改装技术成熟、改装成本降低时启用LNG动力源以降低排放、满足EEXI要求。上海船舶设计院相关专家表示，2019年下半年开始，市场出现许多双动力大型集装箱船的设计问询，在2020年上半年，双动力散货船的设计咨询也十分火热。
另外值得一提的是，造船厂和修船厂之间的区别通常在于它们在工程和设计工作方面的能力，以及在重复项目中建立支持较低成本作业流程的能力。因此可进行改装项目的船厂至少应具备以下能力：对IGF规则有深刻的理解，熟悉国际标准化组织(ISO)、国际气体燃料动力船协会(SGMF)和其他组织/协会发布的相关指南，以及建造/修理LNG动力船的重要经验。
来源：中国船检
