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“自疫情暴发以来，中欧班列累计向欧洲发运防疫物资1199万件、9.4万吨，有力保障了全球产业链、供应链畅通，也助力‘六稳’‘六保’工作的落实，为中国经济高质量发展起到了重要作用。”7月20日，在“2021年集装箱多式联运亚洲展论坛”上，中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原接受《航运交易公报》采访时如是表示。

危机中育新机，变局中开新局。中欧班列在积极应对疫情给全球带来挑战的同时，也为自身的发展打开了新的局面。

力保国际供应链稳定

中国国家铁路集团有限公司2020年发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确，力争到2035年中欧班列国际竞争力、影响力跃升，成为世界知名铁路物流品牌。李牧原向《航运交易公报》表示：“疫情期间中欧班列在保障中欧产业链、供应链畅通方面所作出的贡献，再次彰显了中欧班列这一‘一带一路’建设中亮眼的名片。”

2020年疫情暴发以来，全球交通运输行业遭遇重大挑战，世界航空和海运领域出现不同程度的禁飞、停运、减运等情况，导致物流不畅、贸易萎缩。由于主要去往欧洲的班轮停线、飞机停航，大量空运、海运适箱货快速转移至中欧班列。彼时，中欧班列作为陆路运输通道的“钢铁驼队”，展现出安全高效的强大优势，马士基、中远海运集团等航运企业为留住客户主动选择采购中欧班列服务。自此，中欧班列不断开拓新业务，增添新线路，为保障中欧及沿线国家（地区）物流畅通和物资稳定供应发挥了重要作用。

根据中国集装箱行业协会近期发布的《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020）》，2020年中欧班列共开行1.24万列，同比增长50%；发运货物113.5万TEU，同比增长56%；往返综合重箱率达到98.3%；通达欧洲21个国家、92座城市。2020年，中欧班列累计发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨，到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛和比利时等国，并由此辐射周边国家（地区），有力服务于国际防疫合作。

截至2021年上半年，中欧班列覆盖范围扩展至欧洲23个国家、168座城市，累计开行突破4万列，其中上半年累计开行7377列、发运70.7万TEU，同比分别增长43%、52%，再创新高。

市场化转型迎来曙光

“目前贸易需求强劲，海运市场运力供应持续紧张，从而促进了中欧班列货运需求的旺盛，运价也随之水涨船高。部分地区个别线路运价足以覆盖成本，这为中欧班列的市场化转型带来了一束希望的曙光。”李牧原说。

据悉，中欧班列运营已经逐步趋向市场化。疫情暴发以后，中欧班列运价受海运运价的影响而频繁波动，以前一个季度甚至半年运价都保持不变，现在基本上一个月变动一次。5月，中欧班列运价平均上涨1000美元左右，但是仓位依然紧张，货物需要排队出运。总体来看，中欧班列运价普遍上涨两倍以上（具体的涨幅因班列线路而异）。

据介绍，中欧班列的主要口岸有阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等，由于口岸拥堵，货物出运需要排队，有的甚至要排一个多月。尽管如此，2020年中欧班列各口岸的通关效率获得不断提升，为中欧班列贸易通道便利化发展提供重要支撑，包括阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等口岸的过境量均实现30%的增长，过境班列达到1.56万列。

然而，疫情期间中欧班列运输量逆势增长的同时，铁路口岸拥堵、回程货源快速下滑、境外段分拨效率下降等问题也都陆续显现出来，对中欧班列的发展提出了新的要求。

根据《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020）》，集装箱应用的基础设施出现结构性过剩，但关键枢纽又呈现能力紧张。中铁联合国际集装箱有限公司在过去10年中建有12个集装箱中心站，目前都投运中欧班列和海铁联运，这些中心站从装备到规模都是中国铁路的集装箱转运枢纽。随着运输需求的不断增长，早期建设的中心站已经处于能力饱和状态。

针对以上问题，李牧原坦言：“沿线口岸拥堵方面的难题，是因为中欧班列基础设施条件还不够完善，可以通过口岸的增加、硬件设施的完善来解决，但这是一个世纪性的难题。对于境外分拨效率下降的难题，则需要仰赖国际间的合作来解决。”

在中欧班列逐渐向市场化转型的过程中，管理层方面需要做哪些努力？李牧原表示：“管理层需要做的有三个方面，一是继续做好主力平台。因为主力平台已经开通很多线路点，这些线路点本身是被市场检验的、有需求的，已经构成了主力平台的固有优势。二是主力平台企业需要提供更多的延伸服务，在原有线路的基础上构建完善的服务体系，形成服务特色。三是积极补齐境外的短板。针对境外的短板，通过国际合作加强境外站点的布局和强化。”

稳住存量拓展增量

后疫情时代，中欧班列的货运量是否能够继续保持快速增长？何时才能启动市场化转型之路？这些都与货源不无关系。拥有稳定的货源是发展的基础，从可持续发展角度来看，中欧班列需要在保住存量的同时拓展增量。就如何提升中欧班列的货运量而言，仅依靠出口加工贸易是不够的，因为国家对中欧班列的定义是一条经济走廊，而不仅是一条物流运输通道。“中欧班列目前可运货物除了罐式集装箱所载运的液体化工品以外，海运可运的货物中欧班列也都可以运。‘散改集’‘公转铁’等都是增加货源的方式。”李牧原表示。

据悉，2021年中国铁路部门研究制定了一批集装箱直通增量项目，包括提升集装箱运输装车水平，推进适箱货源“公转铁”“散改集”，优化铁水、铁公运输衔接等。上半年，集装箱发运量达1259万TEU，同比增长29.5%；加大疏港矿石运输力度，强化港口接驳，积极推动“公转铁”，上半年完成矿石发运量2.06亿吨。

“‘十四五’期间，诸多港口的智慧码头投入使用后，其与铁路的衔接将成为亮点，这将给铁路运输带来新的增量。”据李牧原透露，目前宁波舟山港、营口港、连云港港、广州港、天津港、大连港等港口之间的信息平台正在建设中。

“据我所知，关于中欧班列的‘十四五’规划还在征求意见阶段。由于中欧班列是‘一带一路’建设中亮眼的名片，强化基础设施能力、推动市场化进程这两点将很大可能出现在‘十四五’期间的主要任务之列。相信在‘十四五’末期，中国主要国际物流通道将相互联通，实现中欧班列与海运通道形成亚欧之间的陆海大循环，以及西部陆海新通道与长江水道和中欧班列的衔接。”李牧原向《航运交易公报》展望未来时，眼里闪着光。