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 近日,东海航运保险发布了2021年四季度偿付能力报告,报告显示,去年四季度该公司保险业务收入0.87亿元,净利润-1.05亿元。若结合去年前三个季度的数据来看,该公司全年保费收入4.74亿元。净利润方面,去年全年亏损2.07亿元。

作为专业航运保险公司,东海航运保险成立已有7年,但成立以来,该公司保费规模不断增长,净利却连年亏损,并呈扩大之势。

在清华大学五道口金融学院中国保险与养老金研究中心研究总监朱俊生看来,尽管在相关政策推动和保险业努力下,我国航运保险迅速增长,保费收入已居全球前列,但与国际发达航运保险市场相比,航运保险的专业化经营能力有待进一步提升。

“将帅”齐换后能否走出亏损周期

成立于2015年12月的东海航运保险注册资本金为10亿元,是国内首家航运保险法人机构,总部设在浙江宁波市,目前有四家股东,其中,宁波开发投资集团有限公司和宁波金江投资有限公司,分别持有30%股权。宁波港和上海港分别持有20%股权。

从股东资源来看,东海航运保险的股东们的业务侧重各不相同,其中宁波港是我国大陆重要的集装箱远洋干线港、铁矿石中转基地和原油转运基地、液体化工储运基地;上海港为全国首家整体上市的港口股权制企业,主营集装箱码头业务、散杂货码头业务、港口物流业务和港口服务业务。

东海航运保险开业时,其时任董事长王和曾表示,公司将专注航运,致力于强化航运保险产品的开发,借鉴和吸收国内外同行的先进技术和管理经验,在传统船舶、货运保险基础上,研发更加丰富的航运、物流及其他高附加值的航运保险产品,发展一体化集成化的物流、供应链保险业务。这将有利于改变国内航运保险服务中经营粗放、产品单一、业务大量流失到境外的现状,有利于整合国内航运保险资源、提升航运保险服务水平、提高内资航运保险业的整体竞争力。

但理想很丰满,现实很骨感,成立至今,东海航运保险保费规模虽逐年上涨,但其净利润却连年亏损,且呈不断扩大之势。该公司年报显示,2016-2020年东海航运保险的保险业务收入分别为0.75亿元、1.74亿元、1.89亿元、2.97亿元、3.67亿元。而从净利润来看,该公司2016-2020年,分别亏损381万元、3383万元、3228万元、3480万元、1.5亿元。其偿付能力充足率也呈下滑趋势,该公司核心及综合偿付能力充足率从2021年一季度的340.84%,逐步下滑至2021年四季度的207.1%。

此外,作为专业航运保险公司来说,其经营的船舶险、航运货运险和航运责任险承保均未实现盈利。2020年年报显示,上述险种承保利润分别亏损9646.79万元、3315.43万元、5497.71万元。一位保险业资深人士曾表示,航运保险业务单一保单风险巨大,对承保主体的承保能力要求很高。并且航运保险经营难度大,专业性要求高,船舶、货物移动范围广,事故发生地不确定,需要保险公司建立广泛的理赔服务网络,在这些方面,东海航运保险显然并不具有优势。

值得一提的是,1月26日,东海航运官网同时发布两则公告,一则是宣布王和因工作原因辞去董事长职务,由方翔接任,且任职资格已获宁波银保监局核准。另一则公告宣布变更总裁,称方翔因工作原因辞去总裁职务,由孔兵接任,其任职资格也已获宁波银保监局核准。

方翔的履历显示,其出生于1963年10月,1984年7月参加工作,曾任人保财险福州分公司副总经理,人保健康福建省分公司总经理等职务,自2016年6月起担任东海航运保险总经理。而孔兵出生于1971年6月8日,1993年7月参加工作,曾任平安财险青岛分公司财务部负责人,永诚财险副总裁、首席财务官、首席风险官,三江财险总裁,浙商财险拟任总裁,融盛财险执行董事、总裁。

如今,东海航运保险“将帅”齐换,能否带领公司走出亏损周期,值得期待。

航运保险专业化经营能力有待提升

实际上,我国已经成为航运保险大国。从保费收入看,早在2016年底,我国货运险保费以及船舶险保费收入就已经占全球航运保险总额的9.2%,航运保险总保费收入仅次于英国劳合社,成为全球第二大航运保险市场。

但在朱俊生看来,尽管在相关政策推动和保险业努力下,我国航运保险迅速增长,保费收入已居全球前列,但与国际发达航运保险市场相比,航运保险的专业化经营能力有待进一步提升。

朱俊生指出,一方面,保险公司的航保险产品创新能力、细分风险管理能力不足。目前航运保险业务大都集中于传统的船舶险和货运险,技术密集型的航运责任险类发展滞后,保障港口、物流等领域的新型航运保险较少,产品创新速度无法适应市场需求。

另一方面,普遍欠缺涵盖全球主要港口的服务网络,相关代理、经济、法律服务等较少,服务能力不足。

不仅如此,专业航运保险人才缺乏,特别是欠缺具有国际视野、通晓风险评估、国际贸易、国际法律等知识的复合型专业人才。航运保险是高附加值、知识密集型航运服务业,需要通晓保险、法律、航运、贸易、物流、外语的复合型专业人才。目前市场主体航运保险人才储备不能适应业务发展的需要。

朱俊生还强调,航运保险发展的营商环境有待优化,航运保险是市场化、法治化、国际化的产物,需要既符合国情又与国际接轨的司法机制,海事司法水平及国际化程度对航运保险发展至关重要。

对于如何提升航运保险的专业化经营能力,朱俊生提出,首先,要不断推进业务创新,深化航运保险供给侧结构性改革。一是探索建立港口危险货物作业巨灾保险机制,为港口巨灾风险提供充分保障。二是以服务“一带一路”战略为目标,提高航运保险经营专业化水平,创新支持企业“走出去”的保险产品和服务。

其次,要加强航运保险信息基础建设。一是加强航运保险行业经营数据共享,提升风险评估及纯风险损失率厘定水平。二是借鉴国际经验,充分运用现代化信息技术手段,研究建立包括海关、海事、交通港口、银行、保险在内的综合数据大平台,加强信息共享,提高航运产业链运行效率。

同时,还要加强涵盖全球主要港口的服务网络建设。加强与国外相关机构联系,探索建立全球检验人服务网络路径。加强与航运保险相关的专业保险经纪人和公估人制度建设,以有效协调和保护被保险人的权益,提升服务能力。

此外,要加强航运保险人才培养。一是鼓励保险机构引进各类高端、紧缺人才,加大人才培养力度,加强人才储备。二是研究建立航运保险相关专业考试和资质认证制度,逐步形成我国航运保险从业人员资质评定体系。三是在高校建立国际化的航运保险课程体系,培养与实务接轨的航运保险后备人才。

来源：华夏时报