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  “干散货是世界上第二大海运货物。干散货船舶在港口卸货完毕离开卸港时，都会有一定数量的货物残余留在货舱的肋骨、横梁、斜坡板、梯子、舱底板上面，以及撒落在舱盖和甲板上。船舶为了满足装下一载货的货舱清洁要求，在离港后船员要对货舱内和甲板上的残余货物进行清扫，并抛入海中。”为此，今年两会期间，全国政协委员、河北远洋运输集团股份有限公司董事长高彦明建议，强制散货船在卸货完毕后清理货物残余。

高彦明介绍道，一艘18万吨散货船平均每航次装铁矿石17.5万吨，卸货完毕后货舱和甲板上约产生8吨货物残余。8.2万吨散货船装运煤炭、谷物、矾土、镍矿、化肥等货物时，每航次约产生4吨货物残余，“大致测算，全球每年约产生40-50万吨的干散货物残余被抛入海洋。”

根据国际海事组织的MARPOL公约附则V规定，不是“含海洋环境有害物质”的货物残余可在远离陆地12海里以外的区域处理入海。由于上述所说的干散货物都不是所谓的“含海洋环境有害物质”，这就使每年有巨量的干散货物残余被抛弃入海，造成严重的海洋污染和资源浪费。

“此外，在海上清扫货舱对船员来说也是繁重和危险的工作。船员不是专业清扫人员，船上也没有清舱、特别是高空清扫舱的专用设备，无法得到充分的安全保障。船员经常要用绳索吊在十几米的高空作业和超时劳作，人身安全受到严重威胁。特别是在航次时间紧迫或遭遇恶劣天气时，危险性很大。”高彦明说，如果船舶在卸完货后，能在港口泊位上使用岸上设备、人力清洁货舱、甲板，清扫的效果要绝对好于船员，从而确保船舶在货舱、甲板达到清洁标准的情况下开航，避免大量的货物残余抛入海中。

据悉，MARPOL公约对于减少船舶对空气和海洋的污染，改善船员工作生活条件，对于船舶生活垃圾、生活污水、硫排放、碳排放、以及氮氧化物的排放、压载水的排放等，都有严格的限制规定，但对于干散货物残余抛入海中造成海洋污染却没有规定限制，这明显是MARPOL公约存在的不足。

对此，高彦明建议国家有关部门协调国际海事组织高度重视此情况，尽快研究、制定新的相关法规公约：全面禁止一切固体货物残余（也包括装运各类件杂货的垫料和绑扎材料等）抛撒入海，即便是所谓的“无害”固体物质也不能排放入海；强制要求干散货船舶卸货完毕离开最后卸货港前，必须将船舶的货物残余清扫干净（清扫出的货物残余由码头或货主回收），并经港口国的授权机构对船舶进行检验，确保货舱、甲板达到清洁标准，出具检验合格证书，船舶才可以允许离港。

“上述做法不需要对船舶结构和设备做任何改变，不存在技术上的限制。船舶在码头上对货物残余进行清除，大约需要几个小时，港口可以收取相应的清舱费和码头停泊费取得补偿。作为租船人因为有责任保持船舶起租时和还船时的船舶状况相同，故卸货完毕后的‘清洁扫舱’的费用和时间均应由租船人负担。”高彦明表示，上述操作完全是可行的。

他同时补充道，对于确实有不需要“清洁扫舱”的船舶（如30万和40万吨的超大型矿船，由于都是跑连续航次装同一类货物基本不需要扫舱），可以实行豁免制。

来源：中国水运网