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据了解，2021上半年，新造船订单数量庞大。到2021年第四季度，由于新造船价格飙升至2008年以来的最高水平，大多数船型的新造订单量急剧减少。

在2022年第二季度，油轮和散货船的新造订单量保持平稳，集装箱船和气体船仍然有很高新造船需求，但较2021年同期有所下降。

据VV分析师分析，由于过去两年庞大的新造船订单量，造船厂的订单交付已经排到2024年。有限的造船能力将让造船厂在订单谈判中保持优势地位。

干散货船运费上扬
据VV数据显示，在收益出现季节性下降后，好望角型散货船的运费于5月底达到峰值，约每天35000美元，随后，再次下跌到每天22000美元，略低于小型干散货船每天25000美元的平均运费。

但是VV分析，随着保费和燃料成本上升，运费可能会如其在年初俄乌冲突暴发时般持续上扬。这可能促使大宗商品价格的上涨，进而抑制市场的需求。

据了解，2021年第四季度，铁矿石库存大幅增加，由于需求缓和及价格实惠，库存的增长将在2022年持续。2022年3月和4月，印度的煤炭进口大幅反弹，鉴于强劲的需求，印度的可用煤炭供应量收紧，鼓励增加煤炭进口。

与之相比，中国的煤炭的本地产量高、进口价格昂贵，因此在2022年第一季度，煤炭进口量下降幅度比预期更大，这削弱了大部分进口煤炭商的竞争力。

至于散货船拆船市场和新造船市场，上个季度的拆船量和新造船订购量分别降至120万载重吨和260万载重吨的低点。造船厂则在上个季度交付了870万载重吨的新船，交付量与2021年同期持平。

“随着国际海事组织新的环境条例生效，预计到2023年，散货船运力供应将大幅下降，这将减少高达3%至4%的船队有效运力。”VV分析师预计，未来几年散货船市场的运力需求将超过供应，使散货船的运费保持在高位。

成品油轮收益走强
油轮租金收益方面，成品油轮的收益一直在上升，VV分析师表示，这是由于炼油厂利润率高、库存低，再加上对俄罗斯产品的制裁带来的复杂性所致。

对于传统的、未安装脱硫塔的超大型油轮而言，其收益仍然处于负值。它们的收益表现是否能改善取决于中东和美国的增产以及中国需求的情况。

在油轮船队供给方面，油轮的新造船订购活动自2021年初以来几乎一直处于停滞状态。

但是VV预计，近期上升的拆船量将为整体的市场平衡带来好兆头。而且，由于大部分俄罗斯贸易船队将面临制裁，油轮供应将进一步减少。

此外，地缘政治紧张导致停靠地中海、黑海和波罗的海港口的船只深受影响，不断变化的贸易模式让油轮运输效率进一步恶化，船队供应也更为紧张。

集装箱船身处“高位”
由于集装箱、船舶和陆上基础设施的供应混乱（如港口拥堵的持续），集装箱船的拥堵和收益仍处于前所未有的高位。

今年春季，亚洲至美国的集装箱运量创下了纪录，美国进口货物中登陆西海岸的比例更高。这可能是港口低效状况正逐渐好转但尚未结束的一个迹象。

VV预测2022下半年，集装箱运费仍将保持强劲。

“不过，随着消费模式正常化（对服务，而非商品的需求），运价将在传统旺季后出现调整。”VV分析师说，据计算，2021年集装箱船的需求增长率约为11%，是自2010年以来的最高水平，预计到2025年，集装箱船的年平均需求增长率为约2.9%。

该分析师表示，尽管运量需求增长，但在2023年至2025年期间，港口拥堵不会像2021至2022年期间那样继续影响船舶运输效率。因此这将形成一个更平衡的市场并促使船舶租金降低。

在新造船方面，2021年新造集装箱船订单量达到310万标准箱，创下历史最高纪录。在未来控排法规的不确定性尚未解决的状态中，4月初的新船订单量占船队的26%，这是自2008年，也就是上一次高峰以来的最高水平。

“由此可见，集装箱船拆船市场自然不活跃。但预计一旦市场正常化、监管生效，拆船活跃度将提升。”VV分析师介绍，除此之外，随着大量新船陆续交付，2023年至2025年集装箱船的市场表现较弱。