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        编者按：2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《中华人民共和国海商法》( 下称“新《海商法》”)①，自2026年5月1日起施行。为更好理解《海商法》修订的核心内容，特邀大连海事大学参与《海商法》修订研究的学者，就其总则、船舶、海上货物运输合同、海上拖航合同、海难救助、船舶油污损害责任、海上保险合同、时效各章的修订要点进行解读。

         一、总则：立法宗旨、适用范围与概念澄清

        吴煦   大连海事大学法学院教授

        本次《海商法》修订中，总则部分的条款数量调整虽少，但每项修改都牵动全局，旨在回应航运实践发展、衔接国家宏观战略，同时提升法律自身的体系性与前瞻性。修订过程充分体现了在传承历史框架与因应时代变革之间的审慎权衡，其核心脉络可概括为：价值导向的拓展与升华、核心适用范围的重大突破以及对更广泛水域适用问题的阶段性探索与抉择。

         ( 一 ) 价值导向的拓展与升华：立法宗旨的更新

        本次修订对第1条立法宗旨的完善，是总则部分最具象征意义和指导价值的改动。在延续原《海商法》“调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益”②这一传统核心目标的基础上，新增了“促进海上运输和经济贸易高质量发展”与“加强海洋生态环境保护”两大价值导向。这一修订绝非简单的文字增补，而是立法理念的一次深刻演进。其一，它标志着立法重心从单纯追求海上运输与经济贸易的“规模”和“发展速度”，转向更加注重“质量”、“效益”、“安全”与“可持续性”。“高质量发展”的内涵，既呼应了我国从“海运大国”迈向“海运强国”的战略转型，也要求法律在保障交易安全与效率、鼓励航运技术创新、优化航运服务链条等方面提供更为精细的规则支撑。其二，将“加强海洋生态环境保护”明确写入立法宗旨，具有重大的现实与规范意义。这直接回应了全球对海洋环境关切日益加剧的趋势，以及我国推进生态文明建设的总体要求，为本次修订中增设“船舶油污损害责任”独立章节提供了坚实的总则依据和价值基石。此举宣示新《海商法》不再仅是一部调整商业利益的法律，更承担着重要的社会公益与环境责任。这一宗旨将引导司法与执法实践，要求相关主体在解释具体规则、平衡各方权益时，必须将环境保护纳入核心考量范畴。

         ( 二 ) 核心适用范围的重大突破：国内沿海货物运输与国际海上货物运输的并轨

        本次修订在适用范围上实现了里程碑式的突破，具体体现于对原《海商法》第2条第2款的删除。原条款规定，“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，这一表述直接导致在我国司法实践中长期存在国际海上货物运输与国内沿海货物运输法律适用“双轨制”局面。此前，国内沿海货物运输主要依据《中华人民共和国民法典》( 下称《民法典》) 的相关规定，其相对原则性的规则，易引发法律适用不统一和裁判尺度分歧。删除此款，意味着新《海商法》第四章关于海上货物运输合同的整套成熟、专业的制度，将统一适用于国际海上与国内沿海货物运输两大领域。这一调整的深远意义体现在三个层面：其一，极大提升了法律适用的统一性和专业性，为国内沿海货物运输提供了与国际接轨的清晰、完整的特别法规则支撑，有利于营造稳定、公平、可预期的航运营商环境；其二，精准契合我国“国内国际双循环”发展战略和建设全国统一大市场的需求，消除了因运输区间差异而导致的法律规则人为割裂，推动国内沿海航运市场的规范化与国际化发展；其三，有效解决了因《国内水路货物运输规则》废止而留下的法律供给不足问题，以更高位阶的法律形式填补了制度空白。

         ( 三 ) 未竟的扩展与现实的路径：内河运输纳入的探索与折中

        本次修订曾有一项更具突破性的规划——将内河运输整体纳入《海商法》的调整范围。《中华人民共和国海商法 ( 修改送审稿 )》曾将“海上运输”的定义扩展至“海上或者与海相通的可航水域”，同时拟将“船舶”的定义相应涵盖在此类水域航行的移动式装置；更具体的方案是，在第四章中设立“内河货物运输合同”专节，以构建一个涵盖海、江、河的“大水路”运输法律框架。然而，这一全面并轨的方案最终未被采纳，其核心原因在于，内河运输与海上运输在诸多基础性法律制度上存在难以调和的本质差异，其中最典型的即归责原则的分歧。具体而言，国际海上货物运输承运人实行的是不完全过错责任 ( 即附有航行过失等免责事项 ) 原则，这是海商法基于海上特殊风险而确立的历史传统制度；然而在长期实践中，国内水路运输 ( 含内河运输 )，更倾向于适用过错责任原则。若要推动二者统一，势必要针对这些不同之处增设大量援用条款，在立法上显得非常烦琐。因此，本次修订呈现了一种现实主义的折衷取向。其一，“海上运输”的定义有所扩展，除了国际海上运输，还包括中国沿海港口之间的货物运输；“船舶”定义也继续限定为海船及其他海上移动式装置，但分则可以根据需要予以扩张。这一调整承认了海、河在法律调整上客观存在的制度性分野。其二，应尽快将内河航运专项立法纳入立法规划，以健全完善内河航运领域的民商事法律制度[1]。

         ( 四 ) 核心定义的澄清与微调：体现了审慎修订的基本原则

        “沿海运输权”等管理条款 ( 第4、5、6条 ) 在保留原有框架的基础上进行了精细化完善：第4条将经营资质标准从“悬挂中华人民共和国国旗”明确为“依法取得中华人民共和国国籍”，表述更严谨；第5条关于航行权的规定，其规制范围从“非法悬挂中华人民共和国国旗”扩展至“未依法悬挂”和“违法悬挂其他国家、地区或者组织的旗帜”两类行为，并用“责令改正”替代“予以制止”，逻辑更周延；第6条明确了中央与地方分级负责的监管体系，并将“统一管理”调整为“依法对海上运输活动实施监督管理”，以符合现代治理要求。

         综上，本次针对原《海商法》总则的修订是一次立足当下、面向未来的系统性调整。其通过提升立法宗旨，明确了法律的价值新坐标；通过打破国内沿海运输与国际海上运输的法律适用壁垒，实现了核心商事规则的关键性统一；同时，以审慎务实的态度，处理了更为复杂的海河运输法律关系问题。这一系列变化，共同勾勒出一部更具时代性、体系性和前瞻性的《海商法》新轮廓，为其在新时代保障航运业健康发展、服务国家战略实施奠定了坚实的总则基础。

         二、船舶章：体系优化、规范衔接与实践回应

        李志文   大连海事大学法学院教授

         ( 一 ) 体例设计的优化

        新《海商法》考虑船舶物权的体系性，从体例上将船舶留置权单独成节，与船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权共同构成船舶物权体系。新增的“船舶留置权”一节，在原《海商法》第25条的基础上，增加了船舶留置权实施的相关规定。该节共有3个条文：第30条规定了船舶留置权概念、消灭及受偿顺序，基本上是原《海商法》第25条的移植，同时在文字表达上进行了调整和完善；第31条规定了船舶留置权实施的条件，即留置权人在债务人不履行债务且经宽限期仍不履行时以拍卖、变卖、折价留置船舶优先受偿；第32条规定了船舶留置权人的优先受偿权不受法院扣押并拍卖、变卖的影响。

         ( 二 ) 与《民法典》的协调

        对于不具有特殊性的船舶物权，在《海商法》修改中尽量与《民法典》保持一致，同时针对原《海商法》未作规定的情形，打通两者的适用衔接关系。

        第一，将船舶所有权变动的“取得、转让和消灭”( 原《海商法》第9条 ) 与船舶抵押权的“设定”( 原《海商法》第13条 ) 统一为“设立、变更、转让和消灭”，将“未经登记的，不得对抗第三人”调整为“未经登记，不得对抗善意第三人”。修改后的条文不仅与《民法典》相协调，而且在表达上更为规范。

         第二，按照《民法典》对抵押权的规定模式，修改了原《海商法》第11条对船舶抵押权的定义，将“可以依法拍卖”的船舶抵押权实现方式，调整为“在债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权情形时，依法享有的就该船舶优先受偿的权利”，突出船舶抵押权优先受偿的担保物权属性。将船舶抵押权的界定与船舶抵押权的实现方式分离，可以避免以往对船舶抵押权实现方式的争议，同时直接适用《民法典》第410条的规定，即船舶抵押权人和抵押人协商一致，通过拍卖、变卖或折价，就该船价款优先受偿。

        第三，允许抵押船舶转让，将原《海商法》第17条中“未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人”改为“抵押人可以转让抵押船舶。当事人另有约定的，按照其约定”。鉴于原《海商法》第17条产生于当时限制抵押财产转让的民事立法的背景，且《民法典》第406条对此已作修改，为贯彻该法条促进物尽其用、兼顾各方权益的立法精神，新《海商法》对抵押船舶的转让问题进行了相应修改。

         第四，适用《民法典》第414条以抵押权登记先后确定其受偿顺序的规定，删除了原《海商法》第19条“同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿”的表述，船舶抵押权亦按照登记时间的先后顺序受偿。

         ( 三 ) 与相关国际条约的衔接

        原《海商法》第二章“船舶优先权”在制定时参照了《1993年船舶优先权与抵押权国际公约》( 下称1993年公约 ) 的相关规定，但存在一些条款不完整的现象。本次新《海商法》针对“船舶优先权”的修改，主要体现在对接相关国际条约的要求。

         第一，限缩了受船舶优先权担保的船舶营运中因侵权产生的财产赔偿请求的范围。1993年公约将该范围仅限于船舶营运直接造成的有形灭失或者损坏所引起的索赔，明确排除了船舶所载货物、集装箱和旅客物品等受合同关系调整的灭失或者损坏的索赔。原《海商法》第22条第1款第5项对此缺乏限制性规定，与1993年公约规定不一致且易引发歧义，因此新《海商法》将该项修改为“在船舶营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，但是不包括本船所载的货物、集装箱和旅客行李的灭失或者损坏的赔偿请求”。

        第二，进一步扩大船舶优先权除外范围。鉴于强制责任保险和财务保证已能为在船舶营运活动中遭受人身伤亡、财产损害的当事人提供充分的保障，在强制保险和财务保证的范围内，无须再通过船舶优先权实现受偿，因此，新《海商法》将原《海商法》第22条第2款修改为“根据中华人民共和国缔结或者参加的国际条约或者法律、行政法规的强制性规定，已经取得民事责任保险或者财务保证的，在该保险或者财务保证的范围内，前款第二项、第五项规定的海事请求不具有船舶优先权”。此款排除船舶优先权担保的海事请求，不限于1993年公约规定的油污和有毒有害物质等污染损害。

        第三，细化船舶优先权担保的海事请求转移的规定。1993年公约第10条明确规定，船舶优先权随其担保的索赔发生转让或代位而转让或代位。故本次修订将原《海商法》第27条“海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移”的规定修改为“具有船舶优先权的海事请求发生转让或者代位的，该项船舶优先权随之转移”。

        第四，明确船员工资优先权1年除斥期间的起算点，即自船员从其任职的船舶上离船之日起算。该修改主要基于船员工作的特殊性，若采用与船舶优先权担保的其他海事请求一样的规则，将船员工资1年除斥期间的起算点定为工资债权产生之日，将不利于保障船员的合法权益。基于此，本次修订在《海商法》第28条增设了船员工资优先权1年除斥期间起算时间的特殊规定，与1993年公约保持一致。

        ( 四 ) 实践需求的回应

        第一，针对行业对船舶融资租赁的制度诉求，在第8条船舶所有权下新增船舶融资租赁合同出租人的所有权一款。本款融合《民法典》融租赁合同中第745条和第752条的规定，明确船舶融资租赁合同出租人的所有权登记对抗效力以及承租人不履行支付租金义务时出租人“请求支付全部租金”或“解除船舶融资租赁合同并收回融资租赁船舶”的任择救济路径。

        第二，针对实践中船舶所有权查询问题，在第9条增加了船舶所有权登记查询一款。该款明确了船舶所有权登记查询的主体，并出于对船舶所有人隐私权的保护，将船舶所有权登记的查询主体限定为“船舶权利人、利害关系人、有关国家机关”。上述主体在查询船舶所有权登记情况时，需要遵循有关船舶登记法规、规章所规定的程序要求。

        第三，针对建造中船舶所有权的制度缺失，在“船舶所有权”一节中新增建造中船舶的所有权一条，明确“建造中的船舶的所有权，当事人对其归属有约定的，按照约定；没有约定或约定不明确的，归造船人所有”。造船实践中，建造中船舶所有权归属大多通过标准合同文本作出明确约定。因此，本条充分尊重当事人的意思自治，确立了建造中船舶所有权归属约定优先的基本原则。在当事人没有约定或者约定不明确时，参照《民法典》第224条、第322条等规定，造船人享有建造中船舶的所有权。

         三、海上货物运输合同章：范围调整、概念厘定和新规则引入

        蒋跃川   大连海事大学法学院副教授

         ( 一 ) 将中国港口之间的沿海货物运输纳入第四章调整

        原《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定只适用于国际海上货物运输合同，而不适用于中国港口之间的沿海货物运输合同。是否将我国的沿海货物运输以及内河货物运输纳入《海商法》适用范畴，是此次修订争议最为激烈的问题。最终，沿海货物运输被纳入，但内河货物运输仍被排除在外。针对沿海货物运输，采用了“最小双轨制”的做法，即基本适用国际海上货物运输的规则，但在适航义务、免责事由、迟延交付的构成等方面作出不一样的规定。

        原《海商法》除第四章“海上货物运输合同”外，其他各章均适用于沿海运输。这样的立法安排，主要是考虑当时我国沿海货物运输在很大程度上仍实行计划性管理，与国际海上货物运输存在较大差别，无法统一规范。同时由于内河货物运输与海上货物运输本身存在较大差异，原《海商法》在起草时未考虑将内河货物运输纳入适用范围。

        为解决沿海货物运输和内河货物运输的法律适用问题，中华人民共和国交通部结合原《海商法》和《中华人民共和国合同法》( 下称《合同法》，已废止 ) 相关规定，制定了《国内水路货物运输规则》( 交通部令2000年第9号 )，对水路货物运输合同的订立、当事人权利义务、运输单证以及货物的接收与交付等进行了全面规范。2016年，根据国务院文件清理要求及《中华人民共和国立法法》关于部门规章权限范围的规定，《国内水路货物运输规则》被废止。此后，沿海货物运输合同和内河货物运输合同虽然仍可适用《合同法》、《中华人民共和国民法总则》和《民法典》相关条款，但针对诸多具体实务问题缺乏针对性的规定，法律依据不充分，亟待通过完善民商事法律制度对沿海货物运输与内河货物运输的相关规范予以系统明确。

        当前，沿海货物运输与国际货物运输的差异已大幅缩减，具备纳入第四章的基础，各方对此也基本达成共识。在法律起草过程中，对于内河货物运输合同问题，考虑到针对内河运输单独立法在短期内难以实现以及《民法典》有关运输合同的规定中针对水路运输的特别条款较为匮乏的客观现实，将《海商法》扩大适用于内河运输的呼声一直存在。然而，在征求意见环节，也存在不少反对意见，主要理由包括以下三点：其一，内河运输与海上运输 ( 尤其是国际海上货物运输 ) 在法律制度与管理体系上并不完全兼容，二者各有特点，不宜强行将二者全面合并立法；其二，《海商法》的核心适用对象为海上运输，而非全部的水上运输类型，过于扩大其适用范围与法律名称不符；其三，针对《海商法》扩大至适用于内河运输的基础性研究不充分，对于扩大适用范围后对内河运输实践的影响缺乏系统性论证。

        值得关注的是，最高人民法院院长张军在第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议上作《最高人民法院关于人民法院海事审判工作情况的报告》时提出，建议将内河航运专项立法纳入立法规划，健全完善内河航运领域的民商事法律制度[1]。

         ( 二 ) 将原第七节“航次租船合同”移到第六章“租船合同”中

        原《海商法》将航次租船合同归入第四章“海上货物运输合同”，而将定期租船和光船租赁规定于第六章“船舶租用合同”。此次修订将航次租船合同移至第六章，并对该章名称作出调整，但实质性内容无变化：原《海商法》第四章中关于适航义务和不得进行不合理绕航的强制性规定，仍适用于航次租船合同的出租人；在航次租船合同没有约定时，其他关于当事人权利和义务的规定仍适用于航次租船合同的双方。

        在《海商法》修订过程中，关于航次租船合同的章节的归属问题曾引发激烈争议并形成两种观点。支持调整位置的观点认为，与其他合同相关规定相比，原《海商法》第四章有关海上货物运输合同的规定的最大特征在于其是一套强制性的规则体系，③因此，该第四章的适用范围应限定于需要限制合同自由的货物运输合同，提单证明的货物运输合同是此类合同的典型代表，因为提单条款通常是承运人事先拟定的格式条款。换言之，海上货物运输可能以不同的形式或方式开展，但并非所有海上货物运输合同均应纳入新《海商法》第四章适用范畴。新《海商法》第四章的立法定位应聚焦于行使提单法的功能，重点调整以提单运输为特征的部分货物运输合同。主张保留在第四章中的观点则认为，航次租船合同的性质仍是海上货物运输合同，在性质未变的情况下，不宜对其进行调整。

         ( 三 ) 修改实际承运人的定义，将受承运人委托履行承运人有关义务的人纳入实际承运人的范围

        原《海商法》将实际承运人定义为“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”，而新《海商法》对其的定义为“接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第49条规定的全部或者部分承运人义务的人”。新《海商法》第49条是对承运人管货义务的规定。因此，在承运人的责任期间内接受承运人委托履行“接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物”义务的人（显然包括港口经营人）都将成为实际承运人。

         ( 四 ) 增设“电子运输记录”的概念和专门一节的新规定

        新《海商法》第82条第1款将电子运输记录定义为“承运人根据海上货物运输合同，以电子通信方式发出，证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的信息，包括可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录”。这一定义系参照《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第1条第18项电子运输记录 ( electronic transport record ) 的定义作出。新《海商法》第四章第五节对电子运输记录的效力、应当符合的要求、与纸质单证的转换等作了规定，以确保电子运输记录在实践中的有效适用，明确其具有与传统提单和其他运输单证同等功能，并解决了海上货物运输法律对电子提单的适用问题。

        值得特别注意的是，新《海商法》第85条第3款进一步对电子运输记录的立法作出了授权性的规定。鉴于可转让电子运输记录的转让、排他性控制、记录形式的转换方式、可靠方法或者交易系统的认定标准等事项，与信息技术发展关联较为密切且更新迭代快，该款授权国家网信部门会同交通运输部另行制定具体细则，以适应技术快速发展需求。

         ( 五 ) 其他

        新《海商法》第四章另有其他重要修订：新增承运人交付货物规则、托运人对货物的控制权等规定；修改货损赔偿额计算的货物实际价值的确定标准、承运人对货物的留置权等规定。

         四、海上拖航合同章：表述统一与规则完善

        袁绍春   大连海事大学法学院副教授

        与原《海商法》相比，新《海商法》第七章无太大变动。一方面，新《海商法》对某些条文的语言表述予以完善，例如将原条文中的“过失”统一改为“过错”，以与《民法典》中法律条文措辞保持一致。另一方面，对原《海商法》的某些规则内容进行了补足和澄清：重点是在第168条中，增加了“除合同另有约定外，拖航费按照实际完成的拖航部分确定”这一规定，明确了不可抗力导致合同解除时的风险承担规则。其他条文与原《海商法》保持一致。

         五、海难救助章：合同自由与环境保护

        吴煦   大连海事大学法学院教授

        本次修订对“海难救助”一章进行了重要调整，旨在与国际公约进一步接轨，并回应国内实践与法律体系发展的需要。修订主要集中在以下几个方面。

         ( 一 ) 增加救助合同的撤销机制，完善合同救济途径

        原《海商法》第176条规定，在“合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平”等情形下，可请求法院或仲裁机构“变更”救助合同。新《海商法》第185条明确规定，在“合同在受胁迫或者危险情况的影响下订立，并且合同条款显失公平”等情形下，可请求“撤销、变更”救助合同。新增“撤销”这一救济方式，为当事人在合同订立存在根本性瑕疵时提供了更彻底的救济手段，使《海商法》与《民法典》关于合同效力的规定 ( 侧重于可撤销 ) 更为协调，同时也保留了“变更”这一更贴合海难救助特殊性的灵活处理方式。

         ( 二 ) 明确合同自由原则的适用范围与限度

        原《海商法》第179条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第182条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”而新《海商法》第188条将其修改为：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；未取得效果的，除本法第191条或者其他法律另有规定外，无权获得救助款项。”修订的关键变化在于删除了“或者合同另有约定外”这一表述。其意义重大，表明在“无效果，无报酬”这一海难救助核心原则之外，当事人通过合同自由约定“无效果，有报酬”的报酬并不属于第九章法定救助报酬的范畴。依据新《海商法》，能够主张法定“救助款项”的来源仅限于三种：一是基于“无效果，无报酬”原则取得的救助报酬 ( 第188条 )；二是针对构成环境损害危险的船舶进行救助时可获得的特别补偿 ( 第191条 )；三是其他法律另有规定的款项。因此，纯粹依赖合同约定的“无效果，有报酬”条款，在新《海商法》框架下属于合同自由的范畴。虽然其仍然可适用本章规范，但因当事人的约定优先于本章规定，其适用范围相对有限，在很多情形下仅局限于本章公法性的义务条款和依其性质可适用的条款，而诸如第188条法定救助报酬的取得和第189条救助报酬的确定等规定不再适用。这进一步强化了海难救助制度中风险共担、鼓励成功救助的立法宗旨。

         ( 三 ) 扩展环境保护范畴，对接国家战略

        本次修订将全章中的“环境污染损害”统一修改为“生态环境损害”( 如第186、187、191条等 )，这一术语的更新具有多方面的深刻意义：其一，将法律保护的范围从单一的“污染”防治扩展至对完整“生态系统”( 包括生物多样性、生态服务功能等 ) 的维护，从而显著扩大了保护对象；其二，为救助方在作业中采取更高标准的生态预防和减损措施，并据此主张更充分的特别补偿，提供了更清晰、坚实的法律概念基础，进一步强化了制度的经济激励效果；其三，这一修改实现了与《民法典》绿色原则以及国家“生态文明建设”战略的高度衔接，充分体现了立法理念与国家发展政策的协同演进及现代化转向。

        略显遗憾的是，“海难救助”一章未对作为救助标的的“船舶”作出定义，而是将原《海商法》第172条的相关内容移至第180第二款，修改为“船舶与船舶以外的任何其他非用于军事或者政府公务的船艇之间发生的救助关系，适用本章的规定”。此规定旨在明确海船与非海船之间的救助可适用本章，但其对“船舶”本身的界定仍不清晰。实际上，救助作业的开展并不以特定船舶为必要前提，而何种船舶能够成为被救助的客体，则是需要法律明确的问题。

         六、船舶油污损害责任章：适用范围、责任主体、责任限制、强制保险与赔偿基金

        韩立新   大连海事大学法学院教授

        新《海商法》增设第12章“船舶油污损害责任”。此举具有重要意义：一是保护海洋环境，促进海洋经济高质量发展；二是弥补原《海商法》体系不完整的不足；三是为海事法院审理船舶油污案件提供统一的法律依据。该章的制定主要借鉴了《国际油污损害民事责任公约》( 下称CLC )、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》( 下称《燃油公约》)、国外有关立法以及《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》( 下称《油污司法解释》)。

        新增的第12章共三节15条，包括第一节“一般规定”、第二节“船舶油类污染损害责任”、第三节“船舶燃油污染损害责任”。其第二节适用的船舶、油类和1992年CLC相关规定保持一致，第三节适用于第二节规定的船舶装载的非持久性燃油以及非第二节调整的船舶装载的燃油造成的油污损害责任。燃油定义与《燃油公约》规定一致。

         ( 一 ) 适用范围

        新《海商法》关于船舶油污损害责任的规定适用于“在中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域的船舶油污损害赔偿”。其第225条规定：“船舶油污损害赔偿范围包括：( 一 ) 船舶油污造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失；( 二 ) 为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的损失；( 三 ) 因油污造成生态环境损害所引起的收入损失；( 四 ) 对受污染的生态环境已采取或者将要采取合理恢复措施的费用。”关于船舶油污损害赔偿范围的规定与《油污司法解释》第9条保持一致，也是对1992年CLC和《燃油公约》中“污染损害”定义的细化。

         ( 二 ) 责任主体

        新《海商法》第226条第1款规定：“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。”第237条第3款规定，对于船舶燃油污染损害赔偿而言，船舶所有人还包括“光船承租人、船舶经营人和船舶管理人”。第228条规定：“两艘及以上船舶造成油污损害的，各船舶所有人应当对无法合理分开的损害承担连带责任。前款规定不影响被索赔的船舶所有人依照本章规定限制赔偿责任。”结合以上规定可以看出，当发生两船碰撞导致一船漏油时，非漏油方面临的是漏油船的追偿风险，而不应直接承担油污损害责任。

        此外，本章强调船舶油污损害的专属责任，即排除对六种人的索赔。不同于《燃油公约》的规定，对燃油污染也排除对六种人的索赔。

         ( 三 ) 归责原则与免责

        从新《海商法》第226条第1款“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任”之规定可以看出，船舶油污损害赔偿的归责原则同国际做法保持一致，均采取严格责任。同时赋予责任主体三项免责事项：“( 一 ) 战争、武装冲突、恐怖活动或者不可抗拒的自然灾害；( 二 ) 第三人故意；( 三 ) 负责灯塔或者其他助航设备的管理部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过错行为。”同时，“船舶所有人证明油污损害全部或者部分是因受害人的过错造成的，可以全部或者部分免除船舶所有人对该受害人所承担的赔偿责任。”

         ( 四 ) 油污赔偿责任限额

        新《海商法》第233条对船舶载运油类造成油污损害的责任限额，与我国参加的1992年CLC的2000年修正案规定的标准保持一致。新《海商法》第239条明确船舶燃油污染损害赔偿责任限额适用其第11章“海事赔偿责任限制”的规定，并规定同一事故造成燃油污染损害索赔和其他限制性债权索赔在同一赔偿责任限额内受偿。

         ( 五 ) 责任限制基金的设立及其分配

        针对第12章第二节“船舶油类污染损害”，责任人援用本节赔偿责任限制的规定的，应当设立责任限制基金。对于燃油污染损害，责任人可以设立基金。另外，本节对责任限制基金设立后的作用、各项油污索赔按照比例分配基金、责任人赔付受害人后对基金的代位受偿权、船舶所有人采取预防措施的费用有权从基金中受偿等都作了规定。

         ( 六 ) 强制保险与直接诉讼、赔偿基金的规定

        我国已通过交通运输部2010年《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》以及财政部与交通运输部2012年《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》建立船舶油污损害责任保险与赔偿基金制度。为使船舶油污损害责任具有完整制度体系并与我国现有船舶油污损害强制保险和赔偿基金的规定保持协调统一，新《海商法》于“船舶油污损害责任”专章第一节第229条，对强制保险、直接诉讼和赔偿基金制度作出原则性整合规定。

         七、海上保险合同章：权利义务的完善与厘定

        朱作贤   大连海事大学法学院教授

        海上保险是人类保险活动的起源，其制度设计一直保持鲜明的传统特色。本次修订的目标是全面审视原《海商法》中的重要海上保险法律制度，促使原《海商法》第12章“海上保险合同”的规定更加适应现代商业实践，为航运业、国际贸易乃至海洋经济的健康发展提供现代化的保险制度保障。根据这一目标，本章修改的总体思路是，坚持理论联系实际原则，秉持问题意识，全面考察现代海上保险实践的客观需求以及海事司法实践活动中出现的争议，总结原《海商法》第12章“海上保险合同”规定的空白、不足与缺陷，并注意到海上保险高度国际性的特征，贯彻与国际接轨的原则，同时关注现代保险实践与理论的新发展，在充分调研的基础上进行制度完善与创新。主要修订内容如下：

         ( 一 ) 增加保险人的提示义务与说明义务

        本次《海商法》修订于第249条新增保险人的提示义务与说明义务的规定。该义务与被保险人的告知义务相互呼应，均属于在订立海上保险合同时双方当事人的前合同义务范畴。提示义务与说明义务的前提是“海上保险合同采用保险人提供的格式条款”，格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定且在订立合同时未与对方协商的条款。此外，并非所有的格式条款都需保险人提示与说明。第249条从鼓励交易、节约交易成本的原则出发，对提示义务与说明义务的对象进行了必要限制，即“保险合同中免除或者减轻保险人责任等与被保险人有重大利益关系的条款”。

        关于保险人的说明义务，只有在被保险人提出要求的情形下，保险人才需要对该类条款予以明确说明。这表明海上保险人所负担的仅是“被动说明义务”，这与《中华人民共和国保险法》( 下称《保险法》) 下普通保险所规定的保险人“主动说明义务”有本质区别。不同于消费者保险，海上保险是典型的商业保险，其对于被保险人没有特别保护的客观要求，对于保险人来说，针对所有免除或者减轻保险人责任等与被保险人有重大利益关系的格式条款都主动一一加以说明，不符合商业活动的效率原则及交易习惯。

         ( 二 ) 重塑海上保险保证义务

        海上保险中的“保证”不同于民法担保制度中的“保证”，其是指在海上保险合同中，双方约定的或者法律上默示产生的，被保险人对某一事项的作为或者不作为，或者对某一事项真实性的担保责任。理论上认为保证条款构成保险合同的基础，被保险人违反保证义务将触发严苛的法律后果，且该后果有鲜明的国别差异：有的国家法律规定保险人的保险责任将自动终止 ( 例如《英国1906年海上保险法》)；在我国法律下则赋予保险人解除合同的法定权利，同时也会影响被保险人索赔的权利。保证义务的严苛性与海上保险发展初期的现实情况相适应，是海上保险人控制风险的重要手段，但在今天看来此种严苛性对于被保险人失之于严，国际上普遍认为应当予以缓和。本次《海商法》修订充分体现了此种趋势，在被保险人违反保证义务与保险人是否承担赔偿责任之间适当引入了因果关系的考量。根据新《海商法》第261条的规定，被保险人违反保证条款对海上保险事故的发生没有影响或海上保险事故发生在被保险人纠正违反保证条款的行为之后，则保险人有义务承担赔偿责任。

         ( 三 ) 完善海上预约保险合同的规定

        根据新《海商法》第257条的规定，海上预约保险合同是指“保险人按照约定对于被保险人将来一定期间内分批运输的货物承担保险责任，而由被保险人支付保险费的合同”。这个新增的定义是为了明确海上预约保险合同属于保险人与被保险人之间订立的一种长期保险协议，而非民法上的预约，可以直接产生保险上的义务与责任。因此，在预约保险合同范围内的每一次运输行为发生时，保险人的责任即自动开始，虽然被保险人负有立即和正确通知每一笔保险细节的义务，但非故意的漏报、晚报或者错报，不影响被保险人向保险人要求保险赔偿的权利。同时，为了避免发生被保险人为了获得更高的赔偿额而有意提高约定保险价值的情形，保险人有权要求按照不定值保险予以赔偿。

         ( 四 ) 明确船舶建造保险的法律适用

        为了避免因船舶建造保险合同所约定的保险事故性质不同、事故发生的船舶建造阶段不同而导致《保险法》与《海商法》都有可能适用的结果，本次《海商法》修改参考国际上普遍做法，明确将船舶建造保险合同纳入“海上保险合同”一章的适用范围。

         八、时效章：补充优化与规则衔接

        曹兴国   大连海事大学法学院教授

        新《海商法》时效章的修改，主要集中于两条：海上货物运输诉讼时效的修改和诉讼时效中断的规定。

         ( 一 ) 海上货物运输诉讼时效的修改

         ( 1 ) 原《海商法》只规定向承运人索赔的单向时效，新《海商法》修改为承运方和货方的双方时效规定，明确双方索赔的时效期间统一为1年。该1年的时效规定，既适用于因海上货物运输合同而产生的请求权，也适用于因与海上货物运输有关的侵权行为而产生的请求权。需要注意的是，请求承运人、实际承运人赔偿的请求权与请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的请求权的诉讼时效起算点并不一致。这是因为考虑船方和货方相互间索赔适用统一的时效起算点并不合理：对于请求承运人、实际承运人赔偿的请求权，采用货物交付或者应当交付之日作为时效的起算点更为明确和统一，且很多情况下货物交付或者应当交付之日也是货方知道或者应当知道权利受到侵害之日，不会对权利人产生过多的影响；而对于请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的请求权，由于相关索赔可能是未收到的相关费用 ( 运费、港口作业堆存费等 ) 或者是货方对船舶造成的损失等，不同的索赔在时效起算上差异性较大，与货物交付或者应当交付之日也无直接关联，因此宜采用“自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日”这一更具兼容性的起算点。故本条参照最高人民法院相关的司法答复，对两者的时效起算点分开作不同规定。

         ( 2 ) 新《海商法》将追偿请求的诉讼时效期间规定由原来的“被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日”，改为“前款规定的时效期间已经届满或者至届满不足九十日的，被认定为负有责任的人对第三人享有的追偿请求权，时效期间为九十日”。这意味着，当追偿人解决原赔偿问题后，如果追偿的时效仍有六个月，则适用六个月的追偿时效；如果追偿的时效仅剩下两个月，则应适用90天的追偿时效。

         ( 二 ) 诉讼时效中断的规定

        新《海商法》在维持海上货物运输等请求权短时效期间设置的情况下，对诉讼时效中断事由作出较大修改，新增时效因“请求人提出履行请求”而中断的情形。该修改与《民法典》关于时效中断事由中的第一项规定一致，体现了新《海商法》与《民法典》接轨的立法精神。

参考文献：

[1] 张军.最高人民法院关于人民法院海事审判工作情况的报告[EB/OL].(2025-11-13)[2026-01-01]. http://www.npc.gov.cn/npc/c2/c30834/202511/ t20251113_ 449522.html.

①本文将修订前的《中华人民共和国海商法》称为原《海商法》。

②新《海商法》将原《海商法》中的“维护当事人各方的合法权益”中的“维护”改为更具主动性的“保护”，契合了新《海商法》在保障船员权益与旅客赔偿等方面强化对弱势群体保护的总体取向。

③原《海商法》第四章第一节至第六节的最大特点是在第一节“一般规定”第44条中规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。”

本文刊发于《世界海运》2026年第1期，转发须注明作者和原文出处。

来源：世界海运