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也许我们不应该对政府在最近的船员换班峰会上令人失望的出席感到惊讶。

残酷的事实是,在大多数国家,商船海员的处境及其船只上配备船员的情况很少会影响到官方的意识。如果那些编织阻碍海员登离船只的繁文缛节的人陷入困境,他们可能会暗示,这不是他们的问题,而是航运业的问题,因为他们的船只在这种固守己见的的结构中配备船员。
      “如果你想让你的船配备来自世界各地的船员一起工作”,他们会想,即使他们没有说出来,那就由你来安排他们的遣返和替换”。
      我们可能会认为,这只是现代航运业不幸的弱点之一,它已经被Covid-19暴露出来。船东们会争辩说,由于成本和船员的可用性,他们不得不沿着这条路走下去,从伟大的海上人力市场找到劳动力来源。如果船舶使用者不愿意为他们的海上运输支付合理的租金,而历史告诉我们他们不会这样做,那么这个行业就必须相应地削减开支。对此无可争辩。
       当然,从英国驶出的班轮填补了英国船员的泊位,而次大陆商人换班了他们在印度的船员(船舶运营商来自中国香港)时就要简单得多。 如果您回溯得足够远的话,您会在世界上许多唐人街找到海事先例。
      甚至可以让不定期船经营者在船上配备索马里消防员,这些消防员来自南威尔士和东北部兴起的当地社区。但我们永远不会回到这个时代,事实上,如果Covid-19像许多人预测的那样继续存在,我们最好习惯于发展一种在新体制下有效的制度。
      但是,如果各国不能同意合作并就海员的特殊地位达成一致,继续设置荒谬的障碍,阻止海员从船上到机场,再从那里到达他们的最终目的地,那就真的要由海事雇主来寻找替代办法了。一些人正在这样做,并且花费了相当大的代价,在长的通道上使用空邮轮把船员遣返他们的原籍国,或者至少到一个合理的中转港,那里的海员不会被当作在中世纪麻风病患者那样来对待。
       但对于世界各地的船舶运营主体来说,集体要求每月更换20万名海员,但单船载货量只有几十人,他们必须要有更多的想象力。只要有一个机场可以用于运输,人们就会感到轻松。也许人们将不得不习惯于在最实际、最接近人力资源的地方进行船员换班,即使这意味着实际的旅行时间更长或更短。也许在租家同意的情况下,会有更多的改道,在围绕航程的优先事项上,船员被提升到与货物更平等的地位。
       但这仍然取决于各国政府、入境部门以及让海员们跳出不必要的圈以获得过境签证的官员们,这意味着在只有15个国家的政府代表出席的全球峰会上正视这些缺席者。Bimco新任秘书长David Loosley表示:“现在是轮到各国政府发挥其重要作用,减少繁文缛节的时候了。”
      但在一个至关重要但又遥遥无期的行业里,说这是别人的问题仍然很容易。当每个人都被要求庆祝和感谢卫生工作者、店主、火车司机、清洁工和所有在疫情期间出现的英雄时,请告诉我,在哪里有人感谢过商船海员?

来源：海运圈聚焦