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 根据国际海事组织(IMO) 2020年的一份报告，航运业产生的二氧化碳约占全球人为排放二氧化碳总量的2.9%。国际海事组织的目标是到2050年将航运产生的温室气体排放量减少至少50%。如何实现这个目标还存在相当大的不确定性，但仅靠能效措施无法实现这一目标，需要从化石燃料向能源进行转型。劳合社的研究表明，要实现国际海事组织的目标，必须在2030年前投入使用能远洋航行的零碳船。

回顾一下发生在50多年前的能源转型——从煤炭到石油，当时石油更便宜、更清洁、储量丰富、能源密度更高，处理起来也更安全。目前正在讨论的未来燃料——甲醇、氢和氨，却不具备上述任何特征，这种燃料的能量密度是目前燃料的一半，这意味着船舶将需要更多空间来携带额外的燃料。劳合社分析预测，这些燃料的价格将上涨2-4倍。更复杂的是，这些燃料可能来自许多不同的来源。

未来燃料的危险性也引起了人们对其安全方面的担忧。这些燃料的使用受陆上重大事故危害控制(COMAH) 法规的约束，这些规则规定了可储存的危险物质数量的阈值。这对港口来说特别重要，因为港口储存是要受到限制的，在港口为船舶加油也需要考虑。

航运业并不是唯一面临这一挑战的行业，许多陆上行业也在进行脱碳，港口也因此被视为满足进口燃料需求的接口、解决供需问题，并降低多个利益相关方的项目风险，目前已经有许多个港口和多个利益相关者进行合作。

港口有潜力成为航运业零碳转型的催化剂，如果一个港口进口氢气，那么它应该考虑如何将其应用到港口设备中，例如为起重机、货物推车和港口控制下的拖船和引航船等提供动力。这很可能是地方或国家的脱碳目标推动的。

港口可以考虑扩大规模，以支持航运业。一旦有多个港口有支持的基础设施，并且这些港口之间有贸易往来，那么这些贸易就可以进行能源转型。在这十年中，我们看到这类试点至关重要。

最近，克罗马蒂港宣布与威士忌产业合作，开发一个绿色氢气中心，从海上和陆上风力发电场生产氢气。这是一项重要的投资，可以分散到几个利益相关方，从而降低项目的风险，同时减少温室气体排放。

还有一些例子，如安特卫普港与DEME、Engie、Exmar、Fluxys、Zeebrugge港和WaterstofNet组成联盟，在2030年前建立一个完全可再生的氢气进口价值链；汉堡港也宣布，它正在与Vattenfall、壳牌、三菱重工和warmme Hamburg合作，开发一个100兆瓦的电解器来生产绿色氢气。下一步就是研究这些港口之间的航运贸易，以建设 "绿色走廊"。

这些例子正是该行业需要的合作类型，即多个利益相关者合作创造有价值的氢链。关键是，我们要看到更多这样的行为，才有助于航运业实现2050年的目标。

来源：信德海事