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       当前，国际航运中心“东移”的趋势日益清晰，我国成为世界上最具有影响力的水运大国，海运争议解决迎来历史性发展机遇。但是，我们也应看到，伦敦是国际海事纠纷解决中心，“脱欧”没有实质性影响，伦敦还将在未来较长时间内保持优势地位。

海运纠纷解决中心是形成的，不是建成的，政策引导和支持可以加速要素的集聚，从而促进中心的形成。为全球海运争议解决注入更多“中国元素”，需要参与推动国际海运规则发展、增加本国法律在涉外案件中适用的几率、吸引外国当事人选择中国解决纠纷以及构建海事法律职业共同体等。

国际航运中心“东移”

我国是海洋大国，也是航运大国和造船大国。2020年，我国约95%的国际货物贸易通过海运完成。我国海运船队运力规模居世界第二位。在全球港口货物吞吐量前10名当中，中国港口占据8席；在集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，中国占有7席。

自2014年首次向全球推出以来，“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”逐渐成为业界公认的“风向标”，见证了各大航运中心的发展变迁。2021年，全球航运中心城市综合实力前10位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、汉堡、雅典比雷埃夫斯、纽约新泽西、宁波舟山，国际航运中心东移已成为不争的事实。

随着实力的此消彼长，传统上欧美主导全球海运规则的格局正在打破，亚洲国家更加积极参与国际规则的制定。交易的增加无可避免会带来更多的纠纷。基于成本、效率和文化的了解，最理想的做法无疑是在进行交易的地区内解决争端。中国在海运争议解决领域迎来了历史性发展机遇。

中企涉外纠纷解决存在“3个90%”

解决国际商事纠纷的过程就是国际经贸规则的具体实践过程，更是不断重申、解释、实施和调整国际贸易游戏规则的过程。随着国际航运中心东移和综合国力的上升，中国在全球海运纠纷解决领域应当更有作为逐渐成为各界的共识。

据报道，中国企业涉外纠纷解决普遍存在“3个90%现象”，即“90%以上中国企业签订的涉外商事合同，其争议解决方式都选择了国际商事仲裁；在选择国际商事仲裁的争议解决条款中，90%的条款选择了外国仲裁机构；一旦双方发生争议，90%以上的中国企业在国际商事仲裁中败诉”。

这一方面反映了我国司法和仲裁公信力有待进一步提高，另一方面也反映了中资企业谈判地位尚弱且未很好地掌握国际商事游戏规则。

最高人民法院国际商事专家委员会委员、香港国际仲裁中心名誉主席杨良宜先生一直呼吁，我们应全面了解国际商事规则，“国际商业社会在几百年间形成了一套完整的游戏规则，与我国国内的规则有所差别，企业如果不了解就容易因违反规则被惩罚，甚至付出昂贵的代价”。

《2021年国际仲裁调查报告》表明，90%的受访者认为，国际仲裁是跨境争议解决的首选方式。对企业而言，商事纠纷解决机制的便捷性、可预测性和公正性至关重要。英国“脱欧”曾被一些国家认为是发展国际海事仲裁的良机。然而，过去几年，伦敦继续引领全球海事仲裁。以2020年为例，伦敦海事仲裁员协会（LMAA）成员共收到3010份任命——超过2015年以来的任何一年。“脱欧”对英国法以及英国在国际仲裁和商事争议解决领域的地位基本没有影响。

政策支持引导

是“弯道超车”关键

大连海事大学前校长司玉琢教授提出“国际仲裁中心不是建成的，而是形成的”观点，认为要建设国际商事仲裁中心，除了硬件方面要达标之外，必须要在软件配套方面给予高度重视。这一观点引起了各界的广泛共鸣。

《2021年国际仲裁调查报告》显示，亚洲主要仲裁中心的受欢迎程度有所上升。在最受欢迎的仲裁地方面，新加坡与伦敦并列第一，香港位居第三。新加坡国际仲裁中心成功的原因包括：独特的地理位置和卓越的营商环境、与世界接轨且与时俱进的仲裁法律框架、专业且支持仲裁的司法机构、优待仲裁专业人士、一流的法律基础设施等。在支持仲裁发展方面，新加坡可谓是不遗余力。除在签证、税收等方面推出优惠措施外，还以优惠的租金吸引境外机构入驻。

香港律政司“司长网志”指出，香港得以成为国际法律枢纽，是建基于强大的根基，包括稳定的营商环境、资金自由流通、低税率及简单税制，最重要的还是稳健的法律制度。此外，香港特区政府还拨出部分地方，供20余个本地、区域及国际法律相关组织使用，成为香港商业中心区域的国际法律枢纽。

上述经验表明，政策引导和支持是实现快速发展和“弯道超车”的重要因素。

推动“硬实力”

转化成影响力

为全球海运争议解决注入更多“中国元素”的目的之一就是谋求更大的规则话语权。中国应将“硬实力”转化成影响力和话语权，推动国际海运规则向更加公平、合理的方向发展。

一是要依法行使管辖权，积极推动国际海运规则的发展。国际规则的制定是国际博弈的结果，是各国政治、经济、外交综合实力的反映。在新的国际规则制定方面，中国应积极参与，努力发声，坚决维护中国利益。在规则已经成型或生效的情形下，推倒重来并非易事，也未必符合中国的利益。中国是世界上设立海事审判机构最多、受理海事案件数量最多的国家，可以通过案件审理对国际条约的解释和适用产生影响，推动国际习惯以及国际法基本原则的形成和发展，甚至填补国际法领域的法律空白。

二是要完善本国法律制度，增加其在涉外案件中适用的几率。目前，《海商法》《仲裁法》修订已经列入十三届全国人民代表大会常务委员会立法规划。中国应利用修法机会，坚持与国际接轨，积极回应实践的发展，增强对外国当事人的吸引力，增加在涉外纠纷解决中适用中国法的几率。具体而言，在谈判能力严重失衡的班轮运输领域，应考虑增加强制适用中国法的规定。在遵循合同自由的租船领域，则应鼓励相关企业、协会、商会等推出包含适应中国法、中国诉讼或仲裁的标准合同。另外，考虑到临时仲裁在海运及其他行业纠纷解决的独特作用，《仲裁法》修改时应考虑增加相应规定，给当事人更大的自由度和选择权。

三是要不断加大开放力度，努力提升我国司法和仲裁的公信力。公信力是司法和仲裁的生命线，是吸引外国当事人选择中国解决纠纷的关键所在。中国要始终重视公信力建设，关注当事人“用脚投票”的结果。在司法领域，以公开促公正，以公正树公信已成为广泛共识。在仲裁领域，除了提升国际化程度外，各仲裁机构也应加强仲裁透明度建设，严格落实仲裁员信息披露和仲裁员回避制度，建立规范透明的仲裁员指定工作规则，确保裁决公平公正。

四是要发挥协同效应，构建海事法律职业共同体。中国是航运大国、造船大国、港口大国和贸易大国，海事纠纷解决市场潜力巨大。由于市场格局和人才等原因，在未来较长的一段时间里，伦敦仍将保持国际海事纠纷解决中心地位，大量的诉讼将在英国进行，大量的合同还会约定“伦敦仲裁，适用英国法”。这是我们不得不面对的现实。对于中国的仲裁机构而言，近期目标应是将中资企业的涉外纠纷吸引回国，远期目标才是吸引更多的国际海事纠纷来中国解决。

历史总在重复发生。目前火爆的海运、造船市场已让很多专家嗅到危机的味道。中资企业，尤其是具有较强谈判能力的企业，应熟练掌握国际商务游戏规则，高度重视合同条款，力争在合同中约定适用中国法和在中国解决纠纷。在此前提下，即使危机重现，中资企业也有可能立于不败之地。（作者系中国社科院海洋法治研究中心主任、大连国际航运仲裁院院长）

来源：张文广