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 运系统是一个错综复杂的生态网络，在这个系统中，任何一环扰动都可能导致整个网络的波动。疫情下，各种纷繁扰动造成的集装箱运力消耗，成为挑战班轮业的超级难题。非常时期，班轮公司正采用非常之法全力“提效”运力

非常时期之“法”：班轮公司全力“提效”运力

“试想中国交通系统春运式的状态持续一年，或者假设‘北上广深’式周一交通早高峰连续超过400天，交通体系会出现怎样一种困境？”在谈及当前集运系统的状态时，某业内专家作此类比。集运系统是一个错综复杂的生态网络，在这个系统中，任何一环扰动都可能导致整个网络的波动。然而，在新冠肺炎疫情下，旺盛的货运需求使得集运生态网络长时间处于紧绷状态，而疫情、航道受阻、港口罢工等纷至沓来的问题更在时刻扰动着这个紧绷的网络。

业界普遍认为，准班是班轮运输的灵魂，但“容易船期”的李红梅表示，“现实情况是班轮公司公布的船期表也在被迫快速变化”，按船期表有规律地在固定航线上与固定港口间进行集装箱准点运输成为一项艰巨的系统工程。准班，甚至按相对固定的船期表运行，均已成为当下班轮运输的一种奢求。更为重要的是，由于各种扰动造成的集装箱运力消耗，正成为挑战班轮业的超级难题。

新加坡媒体Splash8月中旬报道：“全球约有350艘、可装载240万TEU货物的船舶在港口等泊装卸……”8月11—25日，宁波舟山港梅山港区因发现新冠肺炎阳性病例暂时关闭，却将导致堵港更趋加剧。

船舶大规模滞留港口，运力供给难以满足货运需求，造成 “一舱难求”。在“骨感”的现实面前，提升船舶的流转效率成为必然选择。非常时期，“临时取消”与“加班船”策略成为班轮公司的无奈之举。

“临时取消”VS“加班船”

疫情暴发初期，全球货运需求大幅下降，班轮公司曾采取主动“停航”措施应对危机。“但自2020年9月开始，港口拥堵导致运力流转不畅，‘临时取消’航班服务成为班轮公司的被迫之举”，李红梅表示。

根据2月19日数据，受北美西海岸港口拥堵及中国春节假期等因素影响，在第6—14周总计9周内，东西干线首港出发的航次平均每周“临时取消”9.1个。

4月22日数据显示，受苏伊士运河阻塞等因素的影响，在第14—22周总计9周内 “临时取消”航次平均每周为10.2个。

5月21日数据显示，在第18—26周总计9周内 “临时取消”航次平均每周为10.6个；受北美西海岸港口持续严重拥堵影响，仅美西航线的临时取消航次平均每周就达6.4个。

在7月17日的统计数据中，深圳盐田港受疫情影响自5月下旬至6月下旬作业全面减缓的影响显现，第27—35周总计9周内 “临时取消”航次平均每周达到10.8个，其中新增服务较多的美西航线“临时取消”航次为6.7个。

根据8月17日的数据，同一标准统计的“临时取消”航次为10.6个，其中美西航线为6.1个（见表1）。

除了被迫取消航班，对于一些严重晚于船期到达亚洲出发港的运力，班轮公司会以减少挂港方式“提效”。上海航运交易所相关研究人员表示，比如原本服务挂靠港为釜山港、青岛港、上海港、舟山宁波港、洛杉矶港、奥克兰港，班轮公司可能将一艘船的起始港选择为上海港，目的港则仅为洛杉矶港。这就是业界所谓的“点对点”。

另外就是“加班船”。根据8月17日统计的第32—40周总计9周的“加班船”数据，上海港将有10艘次加靠，宁波舟山港为5艘次，深圳港为9艘次，青岛港为3艘次。当然，“加班船”也并非都以“点对点”形式运行，也可能是在亚洲出发港减少一些货量稍小的港口，在目的港也遵循同样的挂靠逻辑。

与“加班船”思路相似，班轮公司出于对船期表相对稳定性的考虑，也会采取“跳港提效”策略。

“跳港”VS“加靠”

“‘跳港’主要是因为船期延误，所以在航次中跳掉一些港口，把航程缩短”，李红梅解释说。通常情况下，“跳港”是跳掉一些货量不多或者回程中的某些港口，但在当前的非常时期，受疫情扰动较大的港口也会被大量“跳港”。

在5月23日—6月26日的5周内，班轮公司调整东西干线上盐田港等航次挂靠计划，导致期间“跳港”量为138次。其中，盐田港为128次；蛇口港4次（见表2）。

根据上海航运交易所的准班率数据，在8月16—22日的1周内，全球十大主干航线在宁波舟山港的挂靠数仅为38次，相对于平均高位水平几乎减半。

此外，Alphaliner曾报道，自7月中旬开始的7周，THE联盟在北欧航线上的FE4服务将于东行回程上跳掉鹿特丹港，如其24792TEU型船“HMM ROTTERDAM”号7月15日直接从安特卫普港驶往新加坡港。

因特殊原因安排“跳港”，班轮公司也会考虑“加靠”以满足货运需求。6—7月，2M联盟在北欧航线上的AE7服务有8个航次跳掉汉堡港，转而“加靠”不莱梅哈芬港。在5月23日—6月26日的5周内，班轮公司在跳掉盐田港的同时“加靠”以广州南沙港为主的港口，致使期间的“加靠”量达到63次。

据悉，宁波舟山港在受到影响后也有一些“加靠”行为，但从当前情况看数量并不大。

如果说“跳港”是疫情下“提效”运力的一种重要方式，那么班轮公司也在通过“枢纽港”与“偏港”策略避开拥堵港口。

“枢纽港”VS“偏港”

对比2020年与2021年东西干线各服务的挂靠港口，可以发现港口名单有所缩减。李红梅表示，以往班轮公司运力较为充足，会直挂一些“偏港”，即便偶尔有一些船期延误，也无非是多加几艘船。但是，全球范围内的港口拥堵使得班轮公司在选择“跳港”的同时，也无奈选择一些“偏港”挂靠。

在东北亚，日本港口和韩国光阳港等东西干线船舶直靠正在减少，除了上海港和宁波舟山港作为枢纽港可以集散货物，李红梅认为釜山港也在充当“枢纽港”的角色。

在东南亚，新加坡港与丹戎帕拉帕斯港成为主要“枢纽港”，它们不但成为东南亚货物、也成为部分印度半岛货物的装船港；而林查班港的直挂在减少，除了东南亚两大主要“枢纽港”的分流，也有一些货物被运至越南盖梅港装船。

在南亚，科伦坡港似有发展成为“枢纽港”的趋势，印度半岛一些货物正通过该港装船驶往目的港。

在波红区域，阿卜杜拉国王港、杰拜勒·阿里港等港口的挂靠量均在减少，吉达港作为一个重要“枢纽港”仍能守住挂靠量。

除此之外，2021年以来，2M联盟已将两个连接北美—亚洲—北欧的大环线服务拆解为美西航线的TP2与TP6服务和北欧航线的AE1与AE6服务；中远海运集运也将其南亚—东南亚—中国—美西航线的AACI服务拆解为中国—印度—巴基斯坦航线的CI1服务和中国—美西航线的AAC服务。班轮公司还在调换东西干线一些服务的挂靠，如避开较为拥堵的美国加利福尼亚洲几大港口，转挂北美西北港口。

与此同时，上海航运交易所相关研究人员也关注到一些运力的跨航线调配情况。比如苏伊士运河阻塞后欧洲航线运力紧缺，班轮公司因而将在美西航线港口拥堵的部分低效运力暂时调配到欧洲航线上。

来源：《航运交易公报》