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  考虑到克莱德班克宣言签署国的相应行动可能对IMO船舶温室气体减排最终战略的确定以及国际航运零排放发展路径选择产生影响，我国需对绿色航运走廊建设高度重视，并采取积极应对行动。

——胡可一

3月4日，全国政协十三届五次会议正式开幕。为进一步推动我国“双碳”目标的实现，在应对气候变化的同时促进我国航运业绿色发展，全国政协委员、民建上海市委副主委、中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一在今年全国两会期间带来了关于推动内河和沿海绿色航运走廊建设的提案，重点围绕内河和沿海航线“绿色走廊”顶层设计、配套技术等内容提出相关建议。

2021年10月31日，在第二十六届《联合国气候变化框架公约》缔约方会议（COP26）上，22个国家签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，承诺到2025年将建立6条海上绿色航运走廊。所谓“绿色航运走廊”，是指在2个及2个以上港口间建立零排放航线，其建立将为航运脱碳创造十分有利的条件。

胡可一表示，我国虽然不是《克莱德班克宣言》的签署国，但作为全力改善国际治理体系的全球航运大国和国际海事组织（IMO）理事会A类理事国，考虑到签署国的相应行动可能对IMO船舶温室气体减排最终战略的确定以及国际航运零排放发展路径选择产生影响，仍需要对绿色航运走廊的建设高度重视，并采取积极的应对行动。

鉴于澳大利亚—日本铁矿石运输、亚欧集装箱运输，以及远东至美国的汽车运输这3条航线最有望成为绿色航运走廊的较佳选择，且上述3条航线特别是铁矿石和集装箱运输是我国国际贸易的主要航线，这些铁矿石卸载和集装箱装载/卸载到我国境内的枢纽港后通常将通过一些支线船舶接驳运输到沿海和长江等内河的终端用户，胡可一认为，如果能够在沿海和长江等国内航线上建立类似的“绿色走廊”，将对于我国在未来航运低碳路径的选择以及IMO船舶温室气体减排最终战略的确定和实施进程中发挥作用十分有利。

对此，胡可一针对我国内河和沿海航线“绿色走廊”的建设提出四方面建议。首先，要加强内河和沿海航线“绿色走廊”的顶层设计，建立相关的政策支持和法规监管体系，以推动利益相关方跨价值链合作，解决碳中和燃料和零碳燃料的可用性、零碳燃料的推进机械和围护系统，以及为零排放船舶提供燃料的基础设施等关键问题。

其次，以铁矿石和集装箱支线接驳运输为“绿色走廊”的主要依托航线，建立内河和沿海“绿色走廊”示范航线，并将示范航线取得的成功经验复制推广到同一或其他“绿色走廊”，逐步扩大沿海和内河零排放航运规模。之所以选择铁矿石和集装箱支线接驳运输为主要依托航线，胡可一指出，主要是因为接驳运输作为同类货物干线运输的“延伸”，有利于使用同一标准进行“端到端”航线碳排放的测算，积累同口径的数据，这样可为今后参与建设此类“绿色走廊”打下基础并增强话语权。同时，“端到端”的相对定点航线也有利于保证绿色燃料的供应可获得性和基础供应设施的建设。

再次，从国家层面设立“绿色走廊”建设迫切需要的重大技术专项，如蓝色过渡燃料和绿色燃料量产、零碳发动机技术、零碳燃料围护系统、大功率电力推进技术、碳捕捉技术等，增强我国绿色零碳船舶及配套技术的自主创新和自主可控能力。

最后，由国家部委牵头组织我国大型航运企业、支线运输联合体、造船企业和相关科研院所、中国船级社以及能源企业、金融机构等成立相关的“零排放联盟”，确定“燃料碳当量的测算标准”，形成统一的“中国声音”和“中国标准”。

胡可一表示，与《克莱德班克宣言》提出共建绿色航运走廊一样，我国若是在国内航线上建立“绿色走廊”，也将采用“让相关方形成利益共同体共同推进能源转型”的模式。不同的是，相对于《克莱德班克宣言》提出的比较激进的绿色能源策略，我国在国内航线上建立“绿色走廊”将更加关注绿色能源转型的现实性和可行性，比如液化天然气（LNG）作为过渡燃料的应用、电力推进、煤层气制绿甲醇的可行性、燃料绿色化的电力成本考虑等。

来源：中国船舶报