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据海洋情报公司(Sea-Intelligence)称，2M联盟即将解散，这将导致深海网络竞争格局的变化。

 

更具体地说，尽管正式分拆要到2025年1月才会发生，但在两年的过渡期内可能会发生渐进的变化。

 

假设另外两家联盟保持完整，并且订单按时交付，那么跨太平洋公司“纯粹”拆分2M后，运力市场份额的变化情况如下图所示。

 

“然而，在我们讨论这个问题之前，新船的交付不仅仅是增加运力的问题，因为租来的船将被退回，老旧的船将被报废等等。根据这些假设如何发挥作用，结果可能会有很大的不同，”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy评论道。

 

因此，丹麦海事数据分析公司选择基于一个非常简单的假设来创建一个基线，即承运人一般都会接受新船的交付，无论这些船的大小如何，它们将在所有全球贸易之间进行内部级联运力，从而最终结果将是整个运营网络的运力均匀增长。

 

根据这一基准，就整个跨太平洋航运而言，马士基将是主要承运商和联盟中最小的，其运营能力与行业中合并后的小众承运商相当。

 

根据Sea-Intelligence的报告，与马士基相比，MSC的定位将更强，但它仍将略小于THE Alliance，而Ocean Alliance将在市场上处于极其强大的地位。

 

在亚欧航线上，情况基本与跨太平洋航线相同，唯一的例外是小众航运公司在这一贸易中扮演着非常边缘的角色。

来源：物流巴巴