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由于新冠肺炎疫情期间市场需求强劲且港口普遍拥堵,班轮运营商将船舶平均航速提高了4%。而当前情况已大不相同,2023年第一季度,集装箱船平均航速已降至13.8节,同比下降4%,预计2025年前将下降10%。

调整航速是管理运力供应的有效方法。较低的航速也能减少燃油消耗和温室气体排放。慢速航行在金融危机后首次应用,当时干线航线的航速降低了20%。

虽然平均航速已大幅下降,但去程航线仍然保持高速航行。洲际航线中的大型船只航速依然高于区域航线中的小型船只,但这一情况可能会改变。

2019年,大型船舶的平均航速比小型船舶快2.6节。2022年第一季度,这一速度差缩小到1.8节,2023年第一季度进一步缩小到1.6节。2023年第一季度,按船舶箱量计算的加权平均航速同比下降6%,而平均航速仅同比下降4%。因此,运力供应下降速度大于航速降幅。

未来,去程和回程航线之间的速度差可能会缩小。为了遵守现有船舶能效指数(EEXI),一些船舶不得不限制发动机功率(EPL),从而降低其最高航速。为了预留最高航速和预定航速之间的缓冲期(船舶可能遇到港口延误或恶劣天气),必须降低预定航速。航速更快的去程航线将受到更大影响,从而缩小了去程和回程之间的航速差。船舶碳强度指标(CII)监管和总体温室气体排放目标或将要求进一步降低航速。

平均航速较低的另一个原因是港口拥堵缓解,一些船只返回亚太地区的航速比正常速度要慢。

来源：中国远洋海运e刊