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漫航观察网（MNavigation）消息，近日外国航运媒体Riviera报道指出，散货船租赁市场正经历一个不寻常的时期，大型船舶的表现明显不如小型船舶，这一趋势在二手船市场中尤为突出，甚至让人感到市场的价值判断被迫偏离常规。尤其是中龄的巴拿马型和后巴拿马型船只，其价格已低于或者接近小型散货船的交易价格，如超巴拿马型（Supramax/Ultramax）以及手Handysize散货船。

具体来说，以最近的交易为例，某艘2012年建造的后巴拿马型散货船（93,005载重吨）以1380万美元成交，而同期一艘56,104载重吨的超巴拿马型船和一艘38,200载重吨的手持型散货船分别以1680万美元和1350万美元的价格成交。若将这些数据摆在一起对比，市场上明显存在一种反常的价格差异。这一趋势的出现，揭示了当前散货船市场的复杂性与市场力量的非对称性。

分析认为，前散货船价格异常的原因，首先，船舶的建造来源地显然对价格产生了重要影响。以当前的市场数据为例，较大的船只通常建造于中国，而较小的船舶则多为日本制造。船舶建造来源地的差异在价格上通常能够造成10%到15%的差距。然而，这一因素并不足以解释当前二手市场价格的异常波动。

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根据Cleaves船务经纪公司的S&P经纪人Einar Straume的分析，货运市场的低迷无疑是影响船舶定价的主要原因之一。他表示：“过去六个月，巴拿马型船及其衍生的后巴拿马型船受到了比其他船型更大的影响。这对这些船型的二手价格产生了重大压力。”他进一步解释道：“在当前货运市场的低迷情况下，巴拿马型和后巴拿马型船的货运收入远不如小型船舶，甚至在某些情况下，超巴拿马型船的价格超过了同年款的巴拿马型船。”

事实上，Straume提到的这种现象并非孤立的，市场的这种价格调整背后，隐含着船舶种类之间的收益差异。“在一个更健康的市场里，租船人通常会从更大容量的船只中获得更多的收入。然而，在当前这种疲软的货运市场下，虽然大船拥有更大的载重能力，但额外的运力所带来的收益微乎其微，反而由于更高的运营成本，常常成为不必要的负担。”他指出，这也解释了为什么当大船的运价远低于中型船舶，甚至低于一些小型船舶时，会形成如此不合常理的价格趋势。

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大型船舶价格“低于预期”：市场长期低迷下的产物

不仅如此，Straume还指出，在这种市场背景下，某些船舶的价格实际上低于预期的标准。例如，目前市场上某艘后巴拿马型船的价格，甚至低于同龄和同产地的标准Kamsarmax型船只的价格。Kamsarmax型船自带较大装货量，且其市场需求持续相对稳定，因此通常会维持更高的价格水平。

然而，当前市场中这种“规模效应”的失衡，恰恰突显了市场疲软的程度。举个例子，虽然目前的Capesize船型的运价低于所有其他类型的散货船，甚至低于手持型船舶，但这实际上往往是市场即将反弹的信号。

“当所有船型的收入差距开始缩小时，通常意味着市场已经接近底部，接下来的走势将趋于回升。” Straume如是说。他进一步指出，当前的市场走势显示，租金逐步回升，而二手船价格则开始趋于稳定。“我们认为，价格已经找到了一个临时的底部，货运市场自本月初以来呈现出显著增长的趋势。”船务经纪公司WeberSeas在最新报告中也对此做出了类似的判断。

分析师指出，特朗普政府的关税制裁大棒是航运市场最不确定的影响，而对于散货与集运、油运市场来说，会有意外之喜。

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市场复苏的前兆：二手市场的调整与回升

自2024年下半年以来，散货船市场持续面临诸多挑战，尤其是由于全球货运需求的减缓，很多大型船舶的盈利能力出现下降。在这种背景下，许多船东和运营商开始重新评估自己的资产配置，试图适应市场的变化。一方面，大型船舶的低盈利使得它们的价格承压，另一方面，小型船舶由于运营成本相对较低，反而成为了更多船东青睐的对象。当前的市场价格趋势虽然不乏令人质疑之处，但也揭示了一个相对健康的调整过程。

从市场的角度来看，这种价格差异的背后，正是市场对未来需求恢复的谨慎乐观。当前船东和租船人正密切关注货运市场的动向，特别是在需求回升的情况下，较小船型的优势有可能消失，而大型船舶的盈利潜力也将重新被市场所认可。从长远来看，随着经济逐步复苏，全球贸易需求的增加，尤其是中国等亚洲经济体的增长势头，或将推动大型船舶需求的回升。

在漫航观察网（MNavigation）看来，当前散货船市场的价格波动，无论从航运行业的角度，还是从全球经济周期的角度来看，都有其深刻的内在逻辑。短期内，市场的回暖可能会逐渐带来更多积极的信号，但更为重要的是，船东与投资者如何通过灵活的市场策略应对这些波动，进而在复苏的过程中抢占先机。

如今的散货船市场，既充满挑战，也蕴含机遇。面对市场的不确定性，航运行业的各方力量必须保持高度的敏感性与洞察力，在波动中找到合理的经营之道，真正做到从市场的复杂性中提取价值，迎接未来复苏的曙光。

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此外，2月底，美国政府发布限制中国造船业发展的提案，提出中国制造的船舶每次访问美国港口可能要缴纳高达 150 万美元的费用。这项提议是在 2024 年 4 月启动的301调查案之后提出的，旨在审查中国在海事、物流和造船领域日益增长的影响力。

在就该调查进行公众咨询期间，国际航运协会和欧洲共同体船东协会均表示担心，港口费可能会损害美国的竞争力，增加美国消费者的成本，并对全球船东和运营商产生负面影响。这些组织引用的数据突显了中国在船舶拥有和造船领域的主导地位。

根据 AXSMarine 与 Riviera 分享的数据，中国建造的船舶占全球现有船队的 26%，而中国造船厂占全球在建船舶吨位的 58%。

拟议费用的影响将对散货船和集装箱船领域产生特别重大的影响，其次是油轮。AXSMarine 的数据库显示，目前全球 41% 的散货船队和 33% 的集装箱船都是在中国建造的。

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其他航运领域也严重依赖中国制造的船舶。在多用途船舶领域，全球 29% 的船队在中国建造，而在油轮领域，这一比例为 22%。中国造船厂生产了全球 14% 的滚装船队和 11% 的天然气运输船市场。预计客船受影响最小，因为目前只有 2% 的船队在中国建造。

从目前的订单来看，数字证实，针对中国建造船舶的任何港口费都将对多个航运领域产生深远影响。

滚装船领域将是受打击最严重的领域之一，目前 77% 的订单都是在中国建造的。在集装箱船市场，70% 的在建船舶都是在中国船厂建造的，油轮紧随其后，占 69%。散货船领域占 61%，多用途 (MPP) 运输船有 50% 的新建船舶目前在中国船厂建造。

中国也在扩大其在天然气运输船领域的存在，目前订单量占 35%，尽管韩国仍主导着这一市场。同样，尽管中国进入客船建造领域相对较晚，但该国仅占全球订单量的 6%，大多数船舶仍在欧洲船厂建造。

MarineTraffic数据显示，自2024年1月以来，共有2717艘中国船厂建造的船舶停靠美国港口，在此期间共计停靠16870次。

市场消息人士表示，这些数字使得中国造船业难以被取代。经过几年的增长，中国企业通过建造所有主要领域的船舶巩固了其在市场上的领导地位，而主要竞争对手则倾向于专注于高资产价值领域。消息人士补充说，中国的主导地位归功于具有竞争力的定价、质量和产能增加，以及对扩建现有造船厂和重新启用闲置设施的大量投资。

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中国不断扩大的船舶拥有活动

除了造船业，中国已成为船舶所有权的主要参与者，在二手和新造船市场投资了数十亿美元。Veson Nautical 最近将中国船队评为全球最有价值的船队，估计其价值为 2550 亿美元。

AXSMarine 与 Riviera 分享的数据显示，中国运营商在全球现有船队中所占份额保守*为 10%，订单量占 11%。虽然散货船和集装箱船占水上船队的最大份额，但订单量在各个板块中的分布更为均衡。

按船舶数量计算，中国船东拥有全球干散货船队的 17%，运营着目前在役集装箱船吨位的约 14%。此外，中国航运公司拥有或运营着 9% 的天然气运输船和 MPP 运输船队，而在油轮领域，其份额约为 6%。

从订单量来看，中国航运公司在建造的天然气运输船中占有 15% 的份额，在散货船、集装箱船、MPP 运输船和滚装船中占有约 11% 的份额。他们在油轮市场的份额接近 9%。

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在集装箱船领域，Xeneta 最近报道称，中国航运巨头将受到征收港口费的严重影响。在全球 10 大班轮公司中，中远海运是唯一一家三分之二的船队在中国建造、90% 的订单来自中国造船厂的公司。

据 Xeneta 称，其他全球前十大航运公司中，没有一家有超过 50% 的船队来自中国。这让竞争对手有更大的灵活性，可以在航线间重新分配船只，并调整时间表，以尽量减少中国制造船只的停靠美国港口。

仅从订单量来看，欧洲航运公司也将受到影响。MSC、马士基、CMA CGM 和 Hapag-Lloyd 的待完成订单中，一半以上来自中国船厂。在亚洲航运公司中，预计只有 ONE 会面临类似挑战，而其他航运公司则不会受到订单相关费用的影响。

来源：漫航观察网