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据贸易风报道，大宗商品交易商托克（Trafigura）正以超高价格，收购一艘由希腊船东Thanassis Laskaridis旗下Alimia Group在恒力重工订造的超大型油轮（VLCC）新船。该船为新建船舶，预计于2026年9月交付。油轮市场人士及经纪商透露，托克为这艘船支付了1.63亿美元。一位业内人形容这笔转售交易的价格“高得惊人”。克拉克森（Clarksons）目前评估，VLCC新造船的市场价格约为1.305亿美元。VesselsValue数据则显示，自今年年初以来，一艘VLCC新造船合同的价格为1.34亿美元。这意味着托克支付的价格高出至少3000万美元。

 

不过，这艘船因可提前交付，船价存在明显溢价。与此同时，早期迹象显示，VLCC的定期租船费率正显著上涨，这也为这笔高价转售交易提供了市场层面的支撑。去年10月，Alimia Group通过在恒力订造两艘新船，首次进军VLCC领域，分别将在2027年和2028年交付。由于恒力重工采取了自营接单再向船东出售船位的运营模式，且可提供灵活的交船期选择，因此其在建的部分VLCC订单存在不确定性。

克拉克森航运情报网络数据库显示，恒力将在9月交付一艘VLCC新船，但目前尚未标注船东信息。据悉，这艘船已被命名为“Las Palmas”号。根据公开信息，托克目前持有10艘VLCC的在建订单。2艘计划于今年6月和9月从新韩通船舶重工出厂，另有4艘将于2027年交付，还有2艘定于2029年交付；2艘在韩通赢吉重工，预计于2027年交付。此外，托克近期也在积极收购二手VLCC运力。目前其自有运营船队中已列有三艘VLCC，分别为29.9万载重吨的“Vigor Maris”号（建于2020年）、“Vincere”号（建于2021年）和“Vittoria”号（建于2022年）。

 

业内人士注意到，油轮市场的资产定价逻辑正发生系统性颠倒，老旧船卖出新船价的现象已从个例走向普遍。就以VLCC为例，目前一艘五年船龄的船舶，成交价甚至高于韩国船厂的新造船价格。航运数据情报平台Signal Ocean在其最新的油轮市场监测报告中指出，一艘五年船龄的VLCC比新造船合同价格高出900万美元。而在转售市场，价格扭曲则更为惊人：买家仅为了提前拿船，就愿意支付比新造船价格高出21%至35%的溢价，仅VLCC一项，转售价格就比新造船高出4550万美元。

资深分析师Petter Haugen表示，从原油油轮船东股价中隐含的30%至40%溢价来看，目前VLCC的转售价值可高达约2.4亿美元，明显高于VesselsValue评估的1.64亿美元，也比2008年创下的1.95亿美元历史高位高出25%。Signal Ocean表示，正常情况下，转售船舶因节省等待时间会有适度溢价，五年船龄的船则明显折价。但如今，这两条规律都已失效。这一动态反映出油轮市场正在经历根本性的重构。当前霍尔木兹海峡封锁已超过70天，海峡通行量较冲突前下降逾95%，船舶运营的整套逻辑已被彻底改写。那些愿意将运力投入大西洋航线（主要从美湾装货前往亚洲）的船东，正在获取可观的溢价；而对于那些无法或不愿等待长达两年新船交付周期的买家来说，他们不惜一切代价也要抢到现有船舶。

这种对运力的渴求，并不仅仅体现在二手船和转售市场——新订单的热潮依然不减。根据BRS船舶经纪公司数据，2026年第一季度全球油轮订单出现“史上最疯狂开年之一”，其中VLCC下单85艘，折算全年为历史第三高。

BRS解释称，这波订单热潮主要受OPEC+逐步取消减产、巴西和圭亚那增产、中国补库推高吨海里需求，以及VLCC新船交付偏少等因素推动。韩国长锦商船大规模收购（已组建140艘VLCC船队）也进一步助长了VLCC订单增长。

来源：海事服务网