上海国际海事信息与文献网

编者按：

交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。

 

国际航运绿色转型已进入“制度竞争”阶段。上海港绿色燃料加注的“硬能力”日趋完备，但“软规则”激励缺位导致船东动力不足。以上海港—洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊为试点，率先建立“绿色燃料船舶港口作业优先调度”制度，通过调整港口作业调度系统优先级权重，对使用绿色甲醇、LNG、绿氨及岸电的船舶赋予优先靠泊、优先装卸权。

该制度无需新建储罐或码头，实施成本趋近于零，却能为船东创造数万至数十万美元的年均直接收益，以最小制度成本撬动最大绿色效益。

现状

上海港成为绿色燃料加注重要新兴力量

上海港是全球航运绿色燃料加注的重要新兴力量。2025年，上海港集装箱吞吐量达5506.3万标准箱，连续16年位居全球第一，航线网络密集、船舶到港规模庞大，为绿色燃料规模化应用提供了天然“流量底座”。

在加注端，2025年全年上海港保税液化天然气加注量达71.2万立方米，同比大幅增长54%；国产绿色甲醇加注量突破1万吨，实现商业化落地。

在基础设施端，上海港岸电覆盖率已达99%，2024年全年各类码头泊位使用岸电13.5万艘次，用电量5524.35万度，同比增长123%。

在国际合作端，上海港—洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊已完成第一阶段里程碑目标，包括扩大岸电基础设施至100%覆盖、部署具备全生命周期低碳排放能力的船舶以及扩大可持续燃料加注业务。

2026年初，交通运输部等十部门联合印发《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》，首次明确到2030年上海将初步建成国际绿色燃料加注中心和交易中心。

问题

绿色燃料规模化应用面临瓶颈

尽管上海港基础设施“硬条件”日趋完善，但绿色燃料规模化应用面临“软约束”瓶颈，呈现“供给端有能力、需求端无动力”的结构性错配。

加注量与传统船燃相比仍微不足道。 2025年上海港保税燃料油加注量达455.4万吨，而绿色甲醇仅1万吨，LNG虽增长迅猛但绝对量仍有限。全球范围内，具备绿色甲醇常态化加注能力的港口不足20个，绿氨加注设施更是屈指可数。上海港虽跻身前列，但与新加坡、鹿特丹相比，在激励政策的系统性和精准性上仍有差距。

船东使用意愿明显不足。在缺乏强制政策驱动的情况下，船东推广使用绿色燃料的动力匮乏。生物燃料国产混兑加注相关政策尚未完全落地，导致国内生物燃料加注量与新加坡、鹿特丹等港口仍有差距。保税区内槽罐、油罐等设施短缺，部分仓储设施需进行管线、伴热系统等改造以适配新型绿色燃料的存储需求。

绿色航运走廊第二阶段需要实质性突破。走廊合作伙伴已发布第二份《年度进展报告》，并计划在2030年之前展示全生命周期零碳排放集装箱船舶部署的可行性。若缺乏港口端的差异化激励，船东缺乏将低碳船舶部署到该走廊的经济理由，第二阶段目标将难以落地。

成因

燃料成本无法有效分摊

困境的根源在于绿色燃料的“成本溢价”未能通过制度设计进行有效分摊。

绿色燃料成本远高于传统燃油，船东独自承担全部溢价。绿色甲醇的生产、储运、加注全链条成本居高不下，而船东作为最终使用者，在现行市场规则下无法将绿色成本传导至货运端，导致“谁绿色谁吃亏”。

港口端缺乏与船东核心关切直接挂钩的激励工具。 当前上海港对绿色船舶激励主要停留在岸电电费补贴与设施运维补贴，尚未形成与“船期效率”直接绑定的激励体系。对于航运企业而言，船舶待泊时间每增加一小时，就意味着数千美元的燃油消耗与船期损失；反之，每缩短一小时待泊时间，就是最直接的经济收益。

国际竞争对手已率先建立“效率+费用”双轮激励机制。新加坡港对使用绿色甲醇的远洋船舶予以30%的港口费减免，对采用甲醇双燃料的新加坡籍船舶给予20%—100%的初始船舶注册费和吨位年费减免。鹿特丹港对加注可持续燃料的船舶减免港口费，总计达50万欧元。香港特区政府对完成LNG或绿色甲醇前两次加注操作的企业，每次奖励50万港币。印度甘加瓦拉姆港对使用LNG、氨燃料、氢燃料或电力的船舶提供50%的港口费减免。巴基斯坦卡拉奇港于2026年3月宣布，对使用环保燃料的船舶额外给予5%的泊位费折扣。挪威奥斯陆港自2026年起对零排放船舶给予100%的码头费减免，对连接岸电的货船给予20%折扣。

这些国际实践表明，绿色激励已从“可选项”变为“必选项”，上海港若仅依靠基础设施投入而忽视制度性激励，将在全球绿色航运中心竞争中处于“有设施、无流量”的尴尬境地。

建议

多措并举保证制度落地

上海港应率先实施“绿色燃料船舶港口作业优先调度”制度，以此作为建设国际绿色燃料加注中心的突破口。对在上海港进行绿色甲醇、LNG、绿氨等低碳/零碳燃料加注，或靠泊期间100%使用岸电的国际航行船舶，在港口作业调度系统中赋予优先靠泊、优先装卸、优先离泊权。

该制度具有“零基建投入、高杠杆效应”的显著优势。与建设新的储罐、码头相比，调整港口作业调度规则仅需优化TOS算法中的优先级权重，技术实施成本极低，可在3—6个月内完成系统调试并上线运行。从国际经验看，优先靠泊权是港口绿色激励体系中最受船东欢迎的工具之一，例如巴塞罗那港就对绿色船舶给予30%泊位费减免及优先靠泊权。

制度的具体实施可从以下几方面入手：一是明确适用对象与认定标准。优先调度权适用于三类船舶：在上海港完成绿色甲醇、绿氨、生物LNG等替代燃料加注的船舶；靠泊期间岸电接用率达到100%且接电量达到船舶辅机额定功率80%以上的船舶；经中国船级社或国际认可的第三方机构认证，CII评级为A或B级的船舶。认定信息通过“上海港国际航运中心数字化平台”自动抓取，避免增加船东申报负担。

二是建立分级优先调度机制。 将绿色船舶优先权嵌入现有船舶交通服务和TOS系统。在船舶抵港前48小时，通过EDI接收船舶绿色认证信息；在锚地排队阶段，绿色船舶自动获得靠前排序；在泊位分配阶段，同等条件下优先分配直靠泊位（即免锚地等待直接进港）；在装卸作业阶段，优先配置岸桥资源，确保计划作业时间缩短10%—15%。

三是实施动态评估与渐进推广。第一阶段（2026年第三季度至第四季度），以上海港—洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊航线为试点。该走廊连接全球最繁忙的集装箱港口与北美最繁忙的港口群，年双向货物流通额超过3000亿美元 ，船东集中、数据透明，便于效果评估。第二阶段（2027年），推广至所有远洋干线。第三阶段（2028年），与IMO全球航运净零排放框架衔接，将上海港的优先调度机制升级为“GFI（燃料温室气体强度）分级响应体系”，为即将实施的基于GFI的强制性监管体系提供港口端配套。

四是配套建立“绿色航运信用积分”制度。对频繁挂靠上海港且持续使用绿色燃料的航运企业，给予年度积分奖励，积分可兑换引航费折扣、拖轮费减免或保税仓储费优惠，形成“单次优先+长期返利”的复合激励。

国际航运绿色转型不是一场只靠“建储罐、买设备”就能赢下的硬件竞赛，而是一场“规则制定权”与“标准话语权”的软件竞赛。上海港拥有全球第一的吞吐量规模和日趋完善的加注设施，缺的并非“硬实力”，而是将“硬实力”转化为“软规则”的制度创新能力。实施绿色燃料船舶优先调度制度，正是以最小成本撬动最大绿色效益的关键步骤。

（作者单位：上海海事大学、上海外国语大学、上海交通大学）

来源：中国水运报