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海运圈聚焦8月20日讯 据马士基零碳航运中心（MMMCZCS）最新发布的行业评估，相较于原料产能，基础设施布局，认证规则与全球监管框架的成熟度，将成为决定2030年前航运业可获取生物甲烷（biomethane）规模的核心限制因素。

该中心测算显示，在基准发展情景下，2030年全球生物甲烷总供应量有望达到约210亿立方米（bcm）。从理论层面看，这一总量可覆盖国际海事组织（IMO）拟议净零框架（NZF）下，2030年航运业产生的低排放燃料需求的约70%；若要完全满足该阶段的全部相关需求，对应生物甲烷总需求量约为297亿立方米。

在政策强力驱动的加速增长情景中，2030年全球生物甲烷供应规模可提升至约520亿立方米，总量将超过NZF规则引致的航运燃料需求。但报告同时指出，受多重现实因素约束，航运行业实际可获取的生物甲烷规模将远低于全球总供给量。

MMMCZCS进一步测算：假设所有甲烷动力集装箱船全部使用液化生物甲烷（LBM）作为燃料，2030年航运业可消化约1100万吨低硫船用燃料（LSFO）当量的生物甲烷，这一消耗量仅占基准情景下210亿立方米全球总供应量的约56%。

报告明确指出，质量平衡机制是航运大规模获取生物甲烷的核心赋能路径——该机制允许将注入天然气管网的生物甲烷，通过经认证的监管体系，核算为其他区域海运燃料的使用量。若缺乏全球统一认可的质量平衡系统，航运业将不得不依赖物理分离的独立生物甲烷供应链，而这种模式的规模化落地难度极大，且成本将显著高企。

除此之外，航运对生物甲烷的消纳能力，还高度依赖甲烷兼容船队规模的扩张与船用加油基础设施的同步建设：生物甲烷仅可在适配甲烷基燃料的船舶上使用，同时配套的加注驳船、码头存储与转运容量也需要针对性扩容。与此同时，航运业还将与陆上交通、工业供热等其他行业直接竞争同源生物甲烷供给，其他领域更强的需求刚性，也将进一步挤压航运可获得的生物甲烷份额。

来源：海运圈聚焦