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 虽然姗姗来迟，但欧盟委员会(European Commission)针对气候法规的一揽子立法最终通过，这会极大地改变全球航运，甚至会让全球贸易的多边博弈再度升级。未来船运及其排放将变得更加昂贵，而额外多出的费用很可能由船东和承租人共同承担——用劳氏日报的话说，“这把航运业引入了一个未知领域”。

从欧盟委员会的航运立法方案中，最明显也是最重要的一点是，燃烧化石燃料的成本将比以往任何时候都要高。此次立法首次规定了船舶的温室气体排放价格、出现了首个船舶燃料标准和燃料税，这使得再欧洲开展业务的航运公司和承租人将不得不为“空气污染”买单，这也迫使航运公司需要投入更多的成本来寻找温室气体排放量较低的燃料。

欧洲只占全球航运排放和全球贸易的一小部分，但是它的率先举措很难说未来不会有其他地区效仿。

欧盟是最早推行碳排放交易体系的主要经济体，在全境范围内就碳排放进行交易，从而达到整体降低碳排放的目的。以往碳排放交易主体更多是欧盟境内的生产者和经营者，本次立法把进出欧盟的货物、运输工具、航行器等统一纳入碳排放交易体系。此举意味着任何进入欧盟的货物、运输工具都需要按照欧盟的标准缴纳进境“碳税”，2023年之前欧盟有关机构将要求相关方提供碳排放的有关数据。其后，只有满足限额且购买了排放额的运输企业才可以进境出境，否则将会被拒绝进入港口等物流枢纽，直到履行其义务，欧盟的这些立法措施无疑还有待观察。

首先，欧盟的经济体量可以使其有底气采取这样的立法，毕竟欧盟是一个27个成员国的经济共同体，当她传递一个声音，采取统一步骤措施时，无疑在全球有相当大的影响力。

其次，欧盟在应对全球气候变化方面表现比较积极，有决心、有耐力、有措施，一直以领军者自居，这点与美国形成了鲜明的对比，特朗普执政时期退出《巴黎气候协定》，全然放弃了自身的国际义务。欧盟此次也与拜登政府重视气候变化形成了遥相呼应的局面。不过，欧盟的这一激进立法也是出于自身所处背景的考量，新冠疫情一直在全球蔓延，欧盟在经历过欧债危机后经济深陷衰退，把碳税由内向外扩展，无疑会填补财政缺口，从而为减排措施的其他方面诸如技术攻关提供资金支持，要知道，就目前而言，单靠欧盟自己的财政状况很难加大这方面的投入，也会影响到减排措施目标的兑现。

比较肯定的是，欧盟的这一措施对我国航运和外贸业影响较大。航运公司作为第三方运营企业会把相关成本向外转嫁，这无形就会削弱我国外贸企业的竞争力。从某种程度上，这也是特定条件下单方面的保护主义，直接削弱了我国出口欧盟产品的竞争力。同处东亚的日本和韩国明确反对欧盟的这一立法措施。俄罗斯认为此举是破坏国际贸易规则。事实上，即使印度这样的国家也直呼伤不起，而一些弱小经济体的产品则很有可能被挡在欧盟之外。

国际航运无疑是落实巴黎气候协议的最后一块堡垒。客观而言，这一行业减排的攻坚力度最大，国际贸易一直在增长，国际船队也一直在增加，排放也会增加。根据国际海事组织的研究，如果不采取措施，2050年航运业排放量要比2008年增加130%以上。就目前而言，国际航运还缺乏较为可行的技术，可再生能源类似杯水车薪，对此还难挑大梁。尽管如此，国际海事组织一直在努力，2018年在多轮磋商基础上确定了航运业的减排目标，争取不至于太拖后腿，即以2008年为基准，2030年航运排放至少下降40%，2050年进一步至少下降70%。

航运业传统上是希望国际海事组织制定其规则，但此次欧盟委员会提案的绝对范围、影响和前所未有的性质表明在未来两年内，欧盟将成为航运温室气体排放方面的主要权威力量，除非 IMO同时采取更快、更果断的行动。欧盟委员会在其提案中表示，它将根据国际海事组织的进展来审查其法规。

欧盟此举上纲上线，看似高举环保大旗，在程序上绕过了国际海事组织和世界贸易组织，无疑会带来一些争议。国际海事组织拥有170个成员单位，一直在协调减排。欧盟单方面的做法打破了国际社会广泛支持的多边框架，单一区域集团的减排措施容易形成割裂的机制，对国际范围内的运输带来不利的影响，是否会出现围绕碳减排的标准、执行力度导致报复性行动还不得而知。欧盟的这一立法措施经过欧洲议会以及各成员国的批准也需要两年时间，可以预见，围绕该立法不仅欧盟内部博弈，也存在欧盟与区域外其他经济体的博弈。不过可以比较确定的是，在新冠疫情导致海运费持续上涨的情况下，碳税的成本恐怕更具有持续性，而国际航运的减排依然会任重道远。

但是，一旦碳排放交易体系(Emissions Trading System)达成一致，欧盟仅仅改变其规则以促进国际海事组织(IMO)谈判的想法也值得怀疑。其实最终的目的无非是钱，欧盟每年将从碳排放市场的航运中获得数十亿欧元的收入，这将使这个行业成为一个非常有利可图的目标，为了国际外交和谐而放弃这一点需要付出很多代价。

无独有偶，美国总统拜登也在欧盟达成气候法案后不久便下达行政命令，针对集装箱滞留、延期费（D&D）进行调查，奢望能解决出口商运输成本飙高的问题，提升国内企业的竞争力，然而世界航运理事会（WSC）则认为，政府出手管制无法解决现况，反而会让事情变得更糟，只要美国民众的需求仍强劲，供应链紧绷的根本问题就无法缓解。针对拜登有意干预货运市场的举动，WSC执行长John Butler表示，“市场是由供需状况而定，这并不是部分业者的问题，美国货运供应面临前所未有的压力，解决的唯一方法是让需求正常化，而不是监管政策。”

究竟谁该为此买单？船东还是承租人？根据官方文件的描述，船东将负责购买碳限额和更高效的燃料，但欧盟委员会在其提案中承认，船东也可以通过合同仲裁对承租人要求赔偿。

Lloyd's List的分析师对此表示，这是迫于行业压力做出的关键补充，欧盟此举希望看到承租人来承担船东的费用，同时这也使得船舶经纪人在未来商业谈判时势必会将碳排放定价与燃料采购列入商业因素，或许会对未来的市场定价产生一波强有力的“推进力”。

来源：航运界