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        新冠病毒，主要是通过跨区域流动性的人传播的。航运业和航空业，都是外向型物流运输和经济形式。并且航空业恰恰以跨国、跨境客流运输为主，而全球航运业的近10万艘商船则主要以贸易进出口货物为主要运输对象——所以从这个角度来说，在2020年以来的一波又一波新冠疫情的冲击下，航空业相对于航运业疫情防控风险更大。

根据今年1月12日召开的2021年全国民航工作会议、全国民航安全工作会议上介绍，我国几家主要上市航空公司2020年的年报和运营数据（东航、国航、南航、春秋航空、吉祥航空）显示，我国各大航空公司飞机机队总规模超过了2400艘。2020年，在新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击的情况下，我国航空公司全年完成旅客运输量4.2亿人次。另外，飞机上还有包括飞行员在内的数万空乘人员。

虽然对于民航业而言，疫情带来的也是一个不折不扣的寒冬，但这一行业涉及如此之大的人流运输量，却并没有遭遇飞机入境遭拒、空乘人员发出换班呐喊等声音，各大新闻没有爆出飞行员、空乘人员换班危机，也没有爆出哪艘飞机因乘客或空乘人员确诊入境遭拒、降落遭拒而在空中盘旋的情况，更未听闻飞机拉横幅的事件。

而相比航空业，航运业涉及的跨境人流量则要少的多。船舶在一个航次中虽然会挂靠多港，但多数情况下，船上是只有固定船员的封闭空间。根据2020年3月16日国务院联防联控机制新闻发布会上，交通运输部海事局副局长杨新宅介绍，国际航行船舶上工作的中国籍船员大概有8万余名。而时至今日，由于前段时间中国疫情形势稳定、国际船东竞相大量雇佣中国船员，目前国际航行船舶上的中国籍船员数量，较于此前的8万名只会多不会少——尽管如此，这一数字与我国航空公司全年4.2亿人次的旅客运输量相比，完全是两个数量级的比较。

然而在这场新冠疫情中，同样进行外向型跨境运输的航空业和航运业，在人员出入境、换班等方面，面临的却是天壤不同的遭遇。

自2020年新冠疫情爆发以来，海员换班问题就一直困扰业界，并成为全球关注的一个人道主义话题，但直到今天，海员顺畅换班依旧步履维艰。随着全球新一轮感染性更强的Delta病毒袭来，海员换班也随之陷入更深的火热之中。自最近的“宏进”轮事件之后，一艘接一艘船上的中国船员发出救援信息，具体遭遇不尽相同，或无法获得紧急医疗救助，或无法换班，或无法补充生活必需物资...但被拒理由整齐划一：所有外贸船，禁止靠岸。求助无门的海员，不得已纷纷拉横幅来寻求关注和帮助，这虽然是我们所不愿看到的，但似乎是船员最后的无奈之举。

强烈对比之下，我们不禁要问：换班，为什么航空业可以？！而航运业不可以！？

据海事服务网CNSS多方查询中国民航局发布的相关疫情防控指导性文件来看，在2020年疫情爆发后，中国民航局也是根据疫情发展形势不断修订发布了一版又一版的《运输航空公司、机场疫情防控技术指南》，2021年2月9日，中国民航局修订发布了《运输航空公司、机场疫情防控技术指南（第七版）》。据了解，鉴于前段时间南京禄口国际机场疫情情况和航空业面临的疫情防控新形势，中国民航局即将发布该《指南》的第八版。

中国民航局《运输航空公司、机场疫情防控技术指南（第七版）》，修订了国际航班机组入境隔离及健康监测措施和机组驻外期间防控管理，调整了国际货运航班风险等级评价指标及标准，加强了涉冷链运输、寒冷地区高风险航班防控措施。此外还细化了机场进口货物转运防控要求，加强了货运人员的健康监测要求。

为保障航班正常运行及降低国际运行机组染疫风险，《指南》（第七版）审慎调整了机组入境隔离及健康监测措施，加强机组境外驻站期间防控管理，最大限度降低机组人员感染风险。

对于国际货运航班，《指南》（第七版）调整了风险等级评价指标及标准，根据货物类型、始发地疫情形势及起降地气温等指标，综合评估货运航班风险，加强对涉及冷链运输、寒冷地区的高风险航班防控措施。

机场进口货物转运方面，《指南》（第七版）细化了防控要求，依据进口货物航班风险等级，对货站及转运区域实施分区管理，明确对进口货物、转运设施、环境的消毒要求，同时加强货运人员的健康监测。

根据中国民航局各版本的《运输航空公司、机场疫情防控技术指南》，空乘人员也得到了完善的防控保护。疫情期间，航空公司为空乘人员提供了比较全面的防护，他们需要在登机前穿戴好防护服、护目镜、口罩等全套个人防护用品。

并且8月2日，据民航局网站发布紧急通知，再次升级疫情防控措施，针对当前国内疫情防控的严峻形势，以及德尔塔变异株传播速度快、防控难度大等特点，民航局发布紧急通知，要求通过进一步加密工作人员核酸检测频次，入境口岸直接从事国际旅客、进口货物和航空器相关服务的一线工作人员作为高风险人员每隔1天开展一次核酸检测，全面强化机上及机场防控措施等，进一步加强国内航班、机场疫情防控工作。

就海事服务网CNSS从中国民航局网站查到的通知文件来看，除了不断优化更新的《运输航空公司、机场疫情防控技术指南》（目前第七版）外，就是民航局发布的一些督促防疫政策严格落实、提高防控意识的相关通知，没有查到其他该行业相关的疫情防控指导性文件或多部门联合发文的情况。

就我们航运业来看——

中华人民共和国海事局也根据疫情防控工作要求，为防范船员培训考试疫情风险，保障广大船员健康安全，对船员培训考证等做了一系列相关要求，同时不断优化更新《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，并于8月4日发布了最新一版《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南（V7.0）》，新版指南结合当前境外疫情发展趋势和国内疫情常态化防控形势，重点对船舶生活垃圾、生活污水、船员废弃防护用品的处置等方面进行了修订完善，并指导船员在接种新冠疫苗后继续落实个人防护要求，切实提升防控意识，保护在船船员、乘客的身体健康和生命安全。

而且为解决船员换班的突出问题，在2020年4月份，交通运输部、外交部、国家卫生健康委、海关总署、国家移民管理局，以及中国民用航空局，六部门就联合印发了《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，要求严格落实疫情防控企业主体责任、部门行业监管责任和地方政府属地责任，有序保障中国籍船员换班、合同到期回国等，依法保障船员合法权益。

通知如下：

一、严格落实新冠肺炎疫情防控责任

（一）严格落实企业主体责任。航运企业、海员外派机构是船员疫情防控第一责任人，要进一步完善公司管理体系和制度，严格落实船舶、船员疫情防控各项要求，遵守检疫检测规定，切实加强对在船船员的管理，开展船员疫情防控知识培训，指导船舶督促船员做好在船和生产作业期间的自我防护，配足配齐船上各类防护用品，保障船舶物料、船员膳食和生活必需品供给。

（二）严格落实行业监管责任。交通运输主管部门、直属海事局要按照职责分工加强对航运企业、海员外派机构的依法监管，督促指导建立健全并严格执行疫情防控工作各项制度，积极配合地方政府和各口岸查验单位落实防范境外疫情输入工作。各地交通运输、口岸查验和卫生健康单位要根据自身职责，进一步优化相关联防联控措施，做好国际航行船舶船员出入境管理。

（三）严格落实地方政府属地责任。港口所在地人民政府要严格落实属地责任，严格执行中国籍船员换班的规定，满足船员合理的离船请求；要组织交通运输、公安、卫生健康等相关部门，安排专门力量，切实加强对入境船员的管理，有效控制潜在的疫情传播风险。

二、对国际航行船舶船员实施严格封闭管理

（四）国际航行船舶在航行、停泊期间，要参照《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》做好疫情防控，实行在船封闭管理。要落实船长负责制，加强对在船船员健康状况的监测，每日不少于两次对船员体温进行测量，并进行连续记录；发现异常情况，要及时向航运企业、海员外派机构报告。

（五）船舶靠港后，除正常的中国籍船员换班、对伤病船员紧急救助必需等之外，不安排船员上岸活动；船舶应当加强舷梯口值班，严禁无关人员上下船，确需下船人员需做好个人防护。

三、优化中国籍船员换班出入境通关防控措施

（六）对于境内港口换班上船的中国籍船员，按照国家相关规定到达换班港口，满足当地人民政府疫情防控要求的，经海关检疫无异常后，可以换班上船。

（七）国际航行船舶入境后，计划换班下船的中国籍船员经海关检疫无异常且核酸检测阴性后，自船舶驶离上一港口满14天、健康记录显示连续14天及以上正常的，在办理换班入境手续后，港口所在地人民政府应当给予便利。不满足上述条件的，在办理换班入境手续后，对于海关检疫有异常或核酸检测阳性的船员，由港口所在地人民政府按照联防联控机制相关要求处置；对于海关检疫无异常且核酸检测阴性的船员，要严格遵守港口所在地关于境外返回非“四类人员”疫情防控相关规定和要求。

（八）船员在换班全过程应当做好个人防护外，在隔离期间必须严格遵守隔离规定，并定时按规定向航运企业、海员外派机构报告每日健康状况。

四、稳妥做好境外中国籍船员的回国安排

（九）针对境外中国籍船员在疫情期间面临的合同到期、签证失效等突出问题，我驻外使领馆应当畅通信息报告的接收渠道，积极做好领事保护工作。

（十）对于身处困境并强烈请求安排回国的中国籍船员，可研究以适当方式稳妥安排。相关交通运输、外事、民航部门、口岸查验和卫生健康等单位要在地方人民政府和上级主管部门领导下，积极协调航运企业、海员外派机构等做好船员权益保障和回国入境管理工作。

五、加强内外贸兼营船舶由国际航线转国内航线的管理

（十一）实施精准管理。内外贸兼营散装液体危险货物运输船舶由国际航线转国内航线（仅限一个国内航次）时，所有船员未出现任何症状且核酸检测结果为阴性的，由海关办理改营手续，可不再要求隔离14天，但须由航运企业和船舶向口岸所在地交通运输主管部门、海事管理机构分别作出自离开境外最后一个港口14天内除伤病船员紧急救助外不在我国港口下船、不进行船员换班、非执行公务人员不上船的书面承诺。

（十二）加强信息通报和监督。内外贸兼营散装液体危险货物运输船舶由国际航线转国内航线（仅限一个国内航次）时，自船舶离开境外最后一个港口不足14天的，进出国内港口要向海事管理机构如实报告国际航线转国内航线情况，以及船舶离开境外最后一个港口信息、船员及健康信息、拟靠泊内贸港口信息、14天内人员上下船信息等，并提前将上述相关信息及时通报国内航线有关港口企业。港口企业发现船舶在港期间违反承诺的，及时向有关管理部门报告。对不遵守承诺的航运企业，由口岸所在地交通运输主管部门纳入水路运输领域信用信息管理，并向口岸查验单位进行通报，疫情期间海关不再为其所属船舶办理由国际航线转国内航线的改营手续。对于造成疫情传播扩散的，依法追究相关企业和个人责任。

但尽管有六部门联合发文“护身”，明确了船员换班责任主体和要求，但实际中各地各部门执行标准尺度不一甚至一刀切等原因，使船员换班陷入水深火热。

而实际上，航空业客流运输、货物运输出入境也面临海关、卫生部门等多部门统筹协作的问题，但为什么航空业没有发生飞行员和空乘人员的换班危机？

航空业和航运业，都承担了国家外向型经济发展的责任。航空业更多侧重客流运输，对于构建国际交通枢纽和我国整体开放格局具有重要意义，同时也承载了“京津冀协同发展”“长三角一体化发展”以及“一带一路”等倡议实施，是国家战略产业。而航运业，同样是国家“海洋强国”“交通强国”重要战略和对外贸易经济支撑，航运业何止是保障了世界各地人们的饥饱温暖，更是源源不断为国内乃至世界各地的各行各业提供发展“食粮”。

试想，如果航运业突然按下暂停键，如果没有了海员疫情期间冒着病毒炮火在船的坚守，全世界近10万商船都停运，世界会是什么样子？世界上很多地方的人们没有粮食吃、没有衣服穿；电厂没有煤炭不能正常发电；居民没有燃气不能做饭；工厂没有原材料不能生产；制造商因物流链断裂商品积压；建筑商没有建筑材料不能盖房子；汽车没有燃料熄火；很多地方的人们不再有家电可用；小孩子没有了玩具...

整个世界的运转，戛然而止...

疫情下，我们可以控制出行，但是不能断离吃穿住用。世界离不开航运业，我们每个人也离不开航运业。

疫情下，航空业也面临寒冬、承受了很大的疫情防控压力，但在入境和人员换班上相对从容；反观航运业，自去年疫情爆发以来，船员换班就一直是危机重重，问题症结到底在哪？这是当下需要我们认真思考的问题。

来源：海事服务网CNSS