内贸船纷纷跑外贸,运价上涨是必然?
作者: 发布时间:2021年08月30日 浏览量:463 字体大小: A+ A-
最近,一则“内贸运费即将上涨”的消息触动各方神经。这则消息详细表示,“泛亚已经抽调部分内贸船舶到外贸航线,8月底安通计划从全国片区抽调12条6万吨左右船舶租赁给中联航运运营外贸航线,中谷新良租赁4条船舶给阿里做外贸运营,信风出售1条6万吨、1条5万吨船舶,均投入外贸运营”。
内贸市场运力
上述消息中,对于抽调运力的数据并非完全准确,但是,却真实地向市场传递了一个声音:外贸高景气对内贸集运产生虹吸效应,内贸船公司蠢蠢欲动,未来各家内贸船公司将进一步调整船队运营结构,以期从中获利。这也就意味着,2021年下半年随着国内经济复苏带动内贸板块需求强劲,传统内贸旺季来临,再叠加内贸船东转外贸的“热情”,内贸运力紧张、运价上涨已成必然趋势?
我们先来看看各个内贸航运公司近期动作:2021年上半年,中谷出售了2017年3月至2020年3月期间陆续购入的4艘二手集装箱船舶“中谷广东”、“中谷广西”、“中谷浙江”、“中谷河北”,合计为24.44万载重吨。虽然有船舶出售,但中谷是截至6月30日,内贸行业内已知的唯一下单大型船舶订造的企业——与船厂签订了18艘4,600TEU船舶订单。同时,2021年3月,中谷开辟了“上海-宁波-胡志明-上海”航线,投入两艘1,900TEU的集装箱船舶,并以此为试点,探索外贸业务与内贸业务的有机结合,寻求业绩的新增长点。
此外,中谷物流以往租赁船舶中,有部分船舶可以进行外贸集装箱运输,该等船舶船东选择在船舶合同到期后,将船舶租给租金更高的外贸船东,因此中谷外租运力也略有下降。
根据统计,由于内贸运力出现了鲜有的补充外贸市场的情况,截止2021年6月30日,中谷内贸集运市场投入运力较2020年末约减少20%。根据中谷公开数据,截至2020年末,中谷运营的沿海集装箱船舶运力约270万载重吨,集装箱约40万标准箱。也就是说,2021年上半年,中谷在内贸市场上减少了约53万载重吨的运力。
安 通
截至2021年6月30日,安通经营管理的在航船舶共有73艘,总运力达191.96万载重吨,其中在航的自有船舶47艘,总运力为152.98 万载重吨,公司自有船舶的运力占公司总运力比重的79.69%。
安通旗下船舶以梯队式进行打造,以满足不同港口及不同客戶对货运的差异化需求,并有利于控制公司成本。按载重吨计,安通运营的船舶共分为5个梯队,载重吨分别为:5,000吨-10,000吨、10,000 吨-20,000吨、20,000吨-30,000吨、30,000吨-50,000吨、50,000吨以上。
不难理解,安通之所以进行这样的船舶梯队设计,一是由于比较贴合内贸物流运输特点,使之可以灵活根据承运货物量、货运航线等因素调配合理船舶资源;二是扩大航线覆盖区域向内陆支线航道地区延伸,迎合市场多元化需求;三是也能尽量规避单一航线波动对安通带来的冲击。
在内贸转外贸上,安通同样大刀阔斧,截至2021年6月30日,安通在外贸航线上已投入6艘集装箱船舶,总运力达23.39万载重吨,主要用于经营中国-东南亚、中国-欧洲航线。而且,随着下半年外贸运费持续飙升,与中联航运合作状况良好等多方利好因素加持,安通仍对加大外贸运力投入保持较高预期。
泛 亚
泛亚由于是非上市公司,其在抽调内贸船转向外贸的数据上并未对外公开。但是,中远海运在8月初的新闻中表示,集团目前已将全部集装箱运力投入市场,并通过加大租船、开辟专班、抽调内贸运力等举措,全力弥补外贸运力缺口。泛亚作为中远海运旗下的内贸航司,自然是抽调的来源。
根据前文我们可以做一个简单的测算:中谷减少了20%左右的运力,安通为15%,同时,根据中国内贸集装箱运价指数(PDCI)阐述,7月份内贸总体运力较去年年底下降了15.2%左右。泛亚作为三大内贸船公司之一,根据前两个标准,我们取15%的比例来计算较为合理,因此,根据推算,泛亚在抽调船舶运力上大约在60万载重吨左右。
内贸船公司的“外贸热情”,其实不难理解,看着外贸航司“吃肉”,内贸航司多少分几杯羹也完全在情理之中。随之而来的就是,受内贸运力持续减少和外部的疫情防控政策收紧、台风等系列因素的影响,运价是否会推涨已成为众人关注的焦点。
根据7月泛亚航运中国内贸集装箱运价指数(PDCI)来看,综合指数平均值为1385点,环比下降130点,降幅8.61%;全年累计均值为1332点,同比去年同期上升244点,同比增幅22.4%。
单纯的运力减少并不能得出运价即将上涨的结论,因为内贸集装箱市场与外贸集装箱处于完全不同的竞争赛道。以亚欧航线来说,除开海运,空运与中欧班列能解决的货物出运与海运的体量相比都是“毛毛雨”,因此外贸航司可以“坐地起价”。
但是,对于内贸集装箱航运公司来说,南北大运距的主要竞争对手是散货船;中短航线的主要竞争对手是公路;内陆和长江最大的竞争对手是铁路。这也就是说,外贸航线上“运费比货值高”的奇观是不会在内贸航运市场出现的,毕竟,东边不亮西边亮,并非只有海运一条路可以选。同时,如果后续运力减少,班期不稳定,对于快消品和其他对于货物时效性要求更高的货主来说,海运也将不会成为首选。因此,在下半年,内贸航运公司如何能为客户创造更大价值,提供更为高效的服务,或许才是应有之意。
来源:港口圈