日前，世界航运理事会（WSC）、国际航运公会（ICS）和亚洲船东协会（ASA）已向欧盟委员会提交了各自意见，呼吁更新《欧盟集运联营体豁免条例》（CBER），并展示船舶共享如何有助于实现欧盟减少运输排放、提升竞争力和提高效率以降低成本的政策目标。据了解，CBER最早自1995年起实施。欧委会于2009年首次采用了当前版本，并在近五年来一直实施。此后，经欧委会评估，其实施期限又分别在2014年和2020年两次得到延长。然而，非经目前欧委会竞争总司的评估结果予以进一步延长，CBER将于2024年4月25日到期。CBER提供了一个明确的法律框架。在此框架下，海运运营商可以设立船舶共享安排（VSA），以提高运营效率，而不违反竞争法的风险条款。近年来，为尽量以高效的方式为尽可能多的港口和客户服务，国际海运运营商经常共享船舶舱位。作为一种纯粹的运营举措，共享舱位可确保各大运营商更高效地利用船舶舱位，同时继续开展价格和其他商业条款方面的竞争。船舶共享可扩大运营商为客户提供的目的地和服务范围，减少船舶空载舱位，进而降低排放。CBER通过提供特定行业的法律框架促进船舶共享举措。亚洲船东协会秘书长Yuichi Sonoda称：“从运营和环境的角度来看，船舶共享类似于公共交通和拼车计划：通过共享运输资产和基础设施，寻求效率最大化并减少排放，显著减少每单位货物运输的排放。”欧委会在前所未有的全球危机背景下对CBER进行了评估。新冠肺炎疫情扰乱了全球多式联运供应链，在海运码头、内陆仓库和配送中心，以及连接港口与内地贸易区的卡车、铁路和驳船系统等各个环节产生严重瓶颈。这些陆地问题反过来又造成了港口外船舶的滞留积压，大幅降低船舶的有效运力，即使海运运营商部署了所有可用的自有和租入集装箱船，也依然收效甚微。造成的结果是，运输可靠性下降，但价格却在上涨。“可以理解的是，托运商因服务延误和成本增加而经历的沮丧情绪已转嫁至运营商、其船舶共享安排以及促进此类安排的监管工具之上，包括CBER”，世界航运理事会总裁兼首席执行官John Butler表示，“但据数据显示，且监管机构一致认为，这些问题均由运营商不可抗力因素而非船舶共享造成。”国际航运公会秘书长Guy Platten认为：“船舶共享是一个经全球各地监管机构认可的工具，其为国际贸易的可靠运行提供了坚实基础。随着全球从新冠肺炎疫情中复苏和市场正常化，我们需要在世界范围内实施共同和可预测的监管，以帮助运输和贸易网络稳定下来。”前述三大航运组织在向欧委会提交的CBER延期提案中强调，CBER是一个重要的监管工具，其给欧盟带来了巨大好处。且从竞争或消费者福利的角度来看，没有任何不利因素。欧委会应该支持CBER，以确保为欧洲托运商和消费者提供持续高效和具有竞争力的海洋运输，同时实现气候目标。
来源：航运界
