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距离出坞还有一百多天。在国内大型邮轮首制船(H1508)内,三千多名工人正在抓紧时间施工。站在船尾甲板向长江望去,正在如火如荼建设中的各种大型船只填满了视野。

从2019年10月开工点火到现在,这艘大邮轮经历三年疫情期,为顺利完工克服了诸多困难。目前,整体建造已进入完工和调试阶段,正在进行内装工程。

邮轮内装绝非易事。为了船上一个玻璃啤酒罐,上海外高桥造船有限公司(以下简称“外高桥造船”)邮轮内装部副部长陈斌毅找遍全国厂商,最终发现只能进口。因为全世界只有德国一家公司生产玻璃的啤酒罐,价格很高且每年产量有限。“没有其他公司愿意做。”陈斌毅对澎湃科技说,“一方面因为前期投入成本太高,另一方面产量有限,市场本身也很小。”

这个问题是邮轮相关本土产业链孵化难题的一个缩影。尽管第一和第二艘国产大型邮轮已经在上海开建,但孵化一条完整的邮轮本土产业链,其进程才刚刚开始。

政府的布局已经加速。上海市经济和信息化委员会重大装备产业处处长吴栋林对澎湃科技表示,推进上海船舶海工产业高质量发展,需要大力建设邮轮产业链,加快推进国产“双轮”建造,突破大型邮轮的自主研发设计,重点培育布局内饰内装系统、影音系统和信息化系统等配套产业链。

难度:千万量级零部件的工程整合

目前,国产大型邮轮已克服重重困难,从0到1阶段进入系列化建造阶段,第一和第二艘国产大型邮轮正在外高桥造船同步建造。

 

国产大型邮轮的到来,使中国成为继德国、法国、意大利、芬兰、日本后,全球第六个有能力建造大型邮轮的国家。而日本已在2016年正式宣布终止大型邮轮建造计划。

中国首制大型邮轮基于嘉年华集团最新VISTA船型平台(VISTA级邮轮是嘉年华集团为了巩固其海上霸主地位推出的世界上最先进最大的邮轮之一),入级英国劳氏船级社(LR)和中国船级社(CCS),船东为中船嘉年华邮轮有限公司。其总吨位约为13.35万,总长323.6米,型宽37.2米,最大吃水8.55米,最多可容纳乘客5246人,拥有客房2125间。

作为国内船舶工业史上的第一艘大型邮轮,它由2500万个零部件组成。换句话说,其整船零部件数量相当于C919大飞机的5倍、“复兴”号高铁的13倍;全船总电缆布置长度达到4200公里,相当于上海至拉萨的距离。

邮轮被称为造船工业“皇冠上的三大明珠”之一,其核心难度就集中在千万量级零部件的工程整合。

外高桥造船邮轮内装部工程三室主任李国亮对澎湃科技举了一个例子,“为了减轻整体重量,邮轮上所用的钢板很薄。比如五层与四层间相互影响,如果五层要焊接,而四层已装好很多绝缘棉,这样就非常容易引起火灾。”

 

需敷设绝缘的穿舱件全船有约20000多处,仅一个舱壁就可能存在四、五十处不同节点要求的穿舱件绝缘,针对不同区域、不同防火等级有不同的绝缘施工工艺和严格的检验标准。

此外,这艘载客5246人的大型邮轮,80%船体使用仅4-6毫米厚度的薄板。4毫米大概是两枚一元硬币叠加的厚度。李国亮说,如果说造邮轮就像搭积木,大型邮轮的首要挑战就是在克服薄板变形的前提下把一块块积木搭建起来。

整体而言,大邮轮拥有高达16层的庞大上层建筑生活娱乐区域,设有大型演艺中心、大型餐厅、特色餐馆、各色酒吧、咖啡馆、购物广场、艺术走廊、儿童中心、SPA、水上乐园等休闲娱乐设施。建造思路是将邮轮整体划分为数个区域,比如餐厅区域与影院等,然后将某个区域空间整体的设计和施工外包给某一个承包商。

据悉,配套供应链涉及100多家战略供应商、8000多家专业供应商,涵盖120类成套设备。外高桥造船作为总包商需要对至少8000家分包商进行统筹,这是一个非常复杂的设计管理任务。

“最难的不在于某一处的设计,而是如何去平衡不同的设计。其中6000多个区域的设计逻辑与安装逻辑相互交织,如何安排施工计划就成为一个重要难点。”李国亮表示。

攻关:智能化造船,仓储数字孪生

如何统筹8000多家专业供应商、2000万个零部件的安装工程?智能化建造帮了大忙。

外高桥造船研发了数智化系统SWS-TIME,全流程打通设计、采购、物流、计划管理、完工管理等信息化流程,供应链协同平台、内装工程项目管理平台、集配物流体系和物资管控平台、智慧厂区、移动互联网平台。

陈斌毅告诉记者,“拿我们设计订货来说,以前需要人工处理每个零部件的订单,然后采购人员发送给厂家,厂家查询有没有存货、什么时候能发货等信息再反馈回来。现在系统可以自定义这些订单大概什么时候需要,然后信息会自动发到厂家,厂家就可以准备相关库存。”

 

除此之外,外高桥造船实现了船舶行业三维软件与建筑行业BIM技术的深度融合,通过1000G的三维模型构建的大数据,驱动大型邮轮建造的全流程管理。该公司还应用模型轻量化技术,让三维工艺模型直达现场,构建邮轮知识图谱,规范业务执行过程,沉淀邮轮知识成果。

在仓储物流中,也可以看到数字化替代的成果。外高桥造船的仓储物流新模式基于各类物资物流系统模块,管理人员仅用手机、平板电脑便能够查看库存状态、库龄、周转率、场地利用率等实时数据,生产部门也可以通过线上查看库存、申请物料,然后相关管理部门根据物资周转信息做好分析管控,在真正意义上实现跨部门的信息协同。

据外高桥造船的工作人员介绍,在仓储中发生的本质变化是,物资的合理堆放不再只靠“经验之谈”。其具体运行是以大数据和人工智能技术为基础,货物扫码入库,系统自动匹配物资类别,根据物资重量和体积推荐最适配的仓储位置,辅助管理人员进行决策。然后根据现场情况系统自动识别仓储状态信息,及时发布补货通知、调库移库准备等业务提示,进一步加强仓库空间的科学、合理利用。

同时,外高桥造船还运用三维孪生场景融合物联网技术,联通虚拟与现实,将仓储场地以三维立体画面实景映射,即时反映仓库动态影像。仓储管理人员只需坐在电脑前,就能够直观地观察到货、云开箱、入库、分拣出库等关键操作流程,实现物资物流信息的动态可视化,让仓储管理“一目了然”。

差距:邮轮经济仍是“过路经济”

从无到有建造国产化邮轮,不仅意味着填补技术空白,在全球寻找供应商,还需要从头到尾孵化一条新的本土产业链。

正在建设中的国产大型邮轮首制船,主要采用了引进、消化、吸收再创新的模式。中船邮轮科技发展有限公司与邮轮运营公司美国嘉年华集团,以及邮轮造船企业意大利芬坎蒂尼集团开展战略合作,成立合资公司“中船嘉年华”和“中船芬坎蒂尼”。前者是邮轮的购买方和运营方,用来引进国际上成熟的邮轮运营经验,后者则是邮轮的主要设计方,负责引进国际上先进的设计理念和邮轮技术,并联合外高桥造船,共同设计建造中国首艘国产大型邮轮。

根据《2017中国邮轮产业发展报告》,中国在2017年以拥有212万邮轮游客成为全球第二大邮轮市场。2019年发布的《邮轮经济发展报告》则显示,2018年中国13个邮轮港出入境旅客上升到488.67万人次。根据皇家加勒比国际游轮公司的数据,2006年到2019年,国际邮轮品牌先后在中国部署了23艘邮轮,平均每年在中国市场的营销投入高达36亿元人⺠币,从而创造了中国邮轮市场高达52%的年复合增⻓率。

根据交通运输部、发展改革委、工业和信息化部、公安部、财政部、商务部、文化和旅游部、海关总署、税务总局、移民局等十部门联合制定的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》,到2035年中国邮轮市场将达到每年1400万人次的规模,成为全球第一大邮轮市场。

然而,与作为世界第一大造船国身份形成鲜明对比的是,中国一直没有本土的邮轮建造市场。“邮轮行业对邮轮经济有重要的贡献作用,但目前中国的邮轮经济仍是一个过路经济。”去年11月25日,中船嘉年华邮轮首席执行官陈然峰在2022吴淞口论坛上表示,通过建造大型国产邮轮、健全产业链、发布中国自主品牌,为的是改变邮轮经济发展不平衡的格局。

但是,从对目的地经济贡献有限的“过路经济”到“产业链经济”谈何容易。历史的惯性是巨大的。现代邮轮的雏形出现于19世纪30年代,20世纪20-60年代率先在北美地区实现现代化转型。欧洲的大型船厂是大型邮轮的主要建造者。根据疫情前的数据,截至2019年8月,意大利的芬坎蒂尼集团、德国的迈尔船厂和法国的船厂手握全球90%以上的大型邮轮订单。

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2021年全球邮轮新造船交船一览表。
国产首制大邮轮的供应商也几乎都来自欧洲。比如,邮轮上使用的地毯需要比陆地上更轻质,窗帘、玻璃也需要符合国际邮轮产业现行标准。邮轮上的二十几部电梯、能为六千人服务的中央空调等,目前都只能进口。

“国内有装修的供应商,但没有邮轮经验,这是中国首次建造邮轮,有邮轮经验的只能是欧洲的供应商。”李国亮说。

陈斌毅曾经做过一个邮轮板材的调研。蛭石板的原材料来自于国内,中国企业将半成品以低价卖到欧洲,欧洲的公司再找中国的装饰面板企业完成装饰,然后到欧洲集成和认证,最终以五倍的价格返回卖到中国。

“原来因为国内市场很小,只有两家企业分别出口不同的半成品,到国外进行整合后卖到他们的市场,少量卖回中国。但现在中国邮轮市场有这样的需求了,那国内企业怎么样去做好?”陈斌毅问道。

挑战:国内企业为何不积极投入邮轮产业链?

中国企业并非缺乏制造能力,而是不知道为邮轮供货需要符合什么标准,申请什么证书。

“邮轮发源于西方,比如一些小的装饰看起来不复杂,但供应链全部在欧洲,我们在产业链组织中没有什么话语权。”外高桥造船采购部部长助理徐江果告诉澎湃科技,“这也与标准问题相关,大量的材料,像角钢,都是欧洲标准,甚至也有一些是意大利当地传统合作方的标准,这些地方都涉及技术上卡脖子的问题。船厂面临压力要转标准,但一个商业项目本身就有转标风险,同时还有项目合同时间限制,不可能无限期搞研究。所以有些时候我们只能咬着牙去直接买欧洲的一些材料,买回来以后通过两三年的时间慢慢消化,找出它究竟跟国标有什么差异。”

造船大国日本也曾尝试过建造邮轮。2011年,日本与全球邮轮巨头签订建造两艘新邮轮的合同。但建造过程中,日本企业三菱重工的标准与国际标准不匹配,多次被甲方召回并重建。日本最终还是放弃了建造超过10万吨的豪华邮轮,转向了中小型邮轮。

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全球邮轮船队年龄结构表。
除了制造方面的标准,邮轮的全球航行还需要符合各个停靠港国家的标准。李国亮举例说,“报警系统、撤离系统、安全返岗系统等”都有标准,甚至具体到厨房,也不能有不符合要求的污水处理系统穿过厨房,因为污水阀可能有泄漏风险。

“建造符合要求后会得到一个证书,有这个证书后才可以在这个国家靠港。像美国的标准就有自己一套很严格的规范,如果不能通过就不能在这里靠港。”李国亮说。

除了本土企业不熟悉国际上已有的标准外,另一方面的原因是,原本中国从未建造过大邮轮,相关零部件的市场非常小,企业的研发成本超过短期可获得的收益,就没有本土企业愿意在这个领域投入。

“中国的玻璃产量世界第一,曹德旺的大家都知道,但是邮轮上的玻璃全部是进口,没有国产。”陈斌毅说,“不是做不了,而是靠像福耀、格力这样的大企业去做不现实。对他们来说就像高射炮打蚊子,投入大量的研发资金,但可能全年的市场需求还达不到他们现在一天的玻璃产量。”陈斌毅说。

徐江果也给澎湃科技举了一个例子,“我们这艘船上用的薄板非常薄——是4毫米,原来都是6或8毫米。国内原本能做的钢厂也不多,也不愿意因为一条船总共1万吨的采购量单独制模。”

破局:引进、自主培育、提升创新企业

面对这种困境该如何破局?吴栋林说:“一条邮轮2000多万个部件,我们不可能完全自己做。我们要引进一批拥有核心创新技术能力的企业,要自主培育一批参与到上海的产业配套布局中,同时要提升一批有相关技术优势的企业向船海领域延伸,即引进一批、自主培育一批、提升一批创新企业。”

中船邮轮科技发展公司党委书记、董事长杨国兵此前也表示:“建造国产大型邮轮,一方面将带动本土船用配套企业进入邮轮供应链体系;另一方面将吸引国际先进设备商在华投资,实现本土化生产。”

而外高桥造船的具体实践是,在建造第一艘国产大型邮轮时主要通过进口,在建造第二艘时开始想办法孵化国内的供应商。

陈斌毅说,现在的办法是联系一些要寻找新的增长点的中型企业,或者国内比较有实力的集团的子公司,和他们合作培育孵化,比如像就成立了一个专门的船舶部。

徐江果表示,会拿出一些样品请国内的供应商对标,然后反复评审,比如请意大利合作方来看有没有问题,“对于材料制造,我们采取一种稳妥的模式,但只要判断可以,就大胆推进。”

目前,占据全球约90%邮轮建造订单的上述欧洲三家船厂,其配套设备本土化率均超过80%。

作为集团旗下的大型国有企业,外高桥造船希望,通过建造大型邮轮起到国企的带头和引领作用。

“国企最先做这个事情可能会投入一些钱,要不计成本,但能把整个产业带动起来,包括高铁等也是这样发展起来的。”陈斌毅说。

目前,第一艘国产大型邮轮已进入交付倒计时,预计于今年年底交付使用。邮轮上的工作人员对澎湃科技表示,他们已经开始展望将来乘坐这艘船出游的美好体验。

 

“等疫情过去了,大家原本对旅游的向往,加上咱们中国自主制造的标签,以及年轻人消费理念的变化,”李国亮认为,“相比以前把邮轮当成去日韩购物的交通工具,中国人对邮轮的整体需求将更加旺盛。这将为国产邮轮产业链的蓬勃发展奠定基础。”

来源：澎湃新闻