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01.VLGC已跌至运营成本线

美国丙烷价格上涨使得对亚太地区的丙烷出口失去竞争力，休斯顿至千叶的主要航线货运量减少，全球超大型液化气船（VLGC）运价大幅下跌。

据波罗的海交易所评估，从中东海湾到亚洲的收益每天仅为6400美元，一天之内下降了29%，比9月份每天超过17万美元的历史最高水平低了96%。

由于美国气温低于平均水平，导致丙烷需求增加，库存季节性减少，大幅推高了价格。与此同时，需求下降和原油价格下跌推低了亚太地区的丙烷价格，使得美国出口的丙烷与中东海湾等其他产地的LPG相比竞争力大大降低。

Gersemi Asset Management 公司的投资者Joakim Hannisdahl 认为上周对VLGC来说是"可怕的"。

他说，就主要船东Avance Gas 和BW LPG 而言，现在的收益已经低于每天8000美元的船舶运营费用。

美国至亚洲的VLGC运价目前已下跌了38%，但仍高于中东地区每天12,900美元的运价。

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挪威船舶经纪公司Fearnleys表示，从目前的迹象来看，亚洲承租人还不急于进入市场。而在2月份的固定窗口期内，有10多艘船只可以抵达中东。

该经纪人认为，如果想要看到VLGC的运价回升，不仅需要西方吸收更多的VLGC运力，更需要看到亚洲方面有更多的活动迹象。

然而，由于美国和亚洲天然气之间的价格差异继续削弱套利的可能性，大西洋盆地市场一直很平静。

Fearnley Securities认为，该行业没有短期好转的迹象。

02.运价因运河堵塞而起飞

去年年底，VLGC的运价曾因巴拿马运河的每日通过数的进一步削减而高速上升，抬高了当时本就炙手可热的LNG运输市场。

去年11月，在经历有记录以来最干旱的十月之后巴拿马运河管理局宣布将进一步减少每日过境船舶量。

该运河最多时每天可处理40艘船舶，但由于2023年数月创纪录的干旱造成的损失，巴拿马运河方面削减了这一数字。与此同时，运河管理人员被迫将通过该水道较大的新巴拿马型船闸的船舶的最大吃水限制削减近2 m。

2023年，降雨量比平常减少41%，加通湖水位下降至每年这个时候前所未有的水平。该湖是船舶过境以及为该国50%以上人口供水所必需的重要淡水区域。每艘通过船闸组的船只大约使用52m加仑的水。从这个角度来看，巴拿马运河的正常每日用水量超过了整个纽约市。

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通过船只数量的限制致使大量船舶被迫转道或付出高额过路费的同时等待时间增加，而VLGC被认为是受影响最大的船舶类型。原因是“在所有类型船队中，VLGC是通过运河比例最高的船队。”

以目前14节的航速，经巴拿马运河往返美湾和中国的单程VLGC航行需要30天。然而，经苏伊士运河需要40天，绕好望角需要45天。

据了解，在巴拿马运河削减每日通过船舶数量后，VLGC的阿拉伯湾至日本航线的运价一度25,000美元，每日超过110,000美元。

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03.被新船型取代？

业内有声音说，作为运输气体的主要船型的VLGC即将被淘汰。 "VLGC这一缩写将逐步退出市场。"

随着氨燃料预期需求逐渐扩大以及双燃料发动机等船用设备的共同发展，对稳定供应的氨运输船需求也将不断增加。超大型液氨运输船（VLAC）在这一细分市场逐渐占据一席之地。

在大约14年之前，一些VLGC开始运载氨气货物，但是运载量通常是船舶运输能力的80%左右。    

然而，由于货物大小和贸易航线的考虑，氨气的运输逐渐转向了中型气体运输船。

克拉克森数据显示，截至11月14日，2023年全球对超大型气体运输船（VLGC）和VLAC的需求量已达到24艘。VLGC多用于运输液化石油气（LPG）和氨气（两者沸点相似），但随着市场对氨运输船需求不断上涨，VLGC更名为VLAC，主要用于氨气运输。气体运输船（Gas Carrier）被氨运输船（Ammonia Carrier）“取而代之”。

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据悉，现有VLGC的货舱容量上限大多为88000立方米，这是目前能够通过美洲旧巴拿马运河的最大LPG载货量。该运河主要用于将美洲东部墨西哥湾生产的LPG运往需求旺盛的亚洲。即使为了在美洲至欧洲等其他地区使用而新建VLGC，但要想维持二手船价，也必须考虑其通过美洲至亚洲航线的能力。

但从今年的订单趋势来看，气体运输船船东倾向于通过增加载货能力以提高运输效率，这意味着将放弃通过旧巴拿马运河的能力。除HD现代重工今年9月份承接的4艘88000立方米级VLGC外，其余均为93000立方米级别。由于氨被视为未来能源供应链中替代化石燃料的可行方案，船东正在对超大型气体运输船进行先期投资，以期在美洲和亚洲以外的地区使用。

来源：中国远洋海运e刊