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航运界网消息，分析师表示，在三季度强劲表现的基础上，随着假日季的到来，集运市场保持稳健。

这一积极趋势得到了几个关键因素的支撑。在美国，商品进口明显增加，部分原因是对潜在码头罢工的担忧。特朗普胜选后市场的担忧关税贸易战也可能提供一定支撑。洛杉矶港（LA）10月集装箱吞吐量达到90.5万TEU，同比增长24.7%，这是该港首次连续4个月超过90万TEU。与此同时，长滩港（LB）10月份集装箱吞吐量达到113年历史最高纪录，至98.7万TEU。

洛杉矶港执行董事Gene Seroka在媒体简报会上表示，“随着消费者支出强劲、春节临近、进口商对美东罢工的担忧以及明年可能征收新关税，这些强劲、持续的货运量可能会在未来几个月内持续。”

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Drewry世界集装箱运价指数企稳

Drewry世界集装箱指数（WCI）自10月31日以来已经企稳，分别+4%、+7%、持平和下跌-1%。

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截至11月22日，WCI下降1%至3413美元/FEU，比2021年9月疫情高峰时的10377美元/FEU下降了67%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出140%。

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截至11月22日，今年的平均综合指数为3980美元/FEU，较10年间平均运价水平2848美元/FEU高1132美元。其中，从中国出发的航线，与上周相比，上海-鹿特丹上涨1%至4071美元/FEU，上海-热那亚上涨3%约为4520美元/FEU，上海-纽约为5210美元/FEU，上海-洛杉矶下降5%至4488美元/FEU。

德路里预计，下周运价将继续保持稳定。

与此同时，亚洲区域内贸易，特别是日本、中国、韩国和东盟等亚洲内之间的贸易，在消费需求增加和制造业活动强劲的推动下正在经历增长，为亚洲区域贸易带来了积极的前景。

2023年，亚洲内集装箱贸易总量达到5200万TEU，成为全球集装箱市场的主导力量。

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Drewry亚洲内集装箱运价指数过去两周内上涨45%

过去两周内（截至11月15日），亚洲内即期集装箱运价的加权平均值上涨了45%，为829美元/FEU。

Drewry预计，未来两周，受运力紧张、传统航运旺季、空班航行以及其它因素的影响，这一上升趋势将持续。

Intermodal分析师Nikos Tagoulis表示，“最关键仍然是红海危机。700多艘船改道，绕航好望角对市场提供了积极的支撑。红海局势的发展对2025年集运市场前景至关重要。”

“环境法规继续具有影响力。随着《香港公约》于2025年6月实施，为船东和拆船厂制定了更严格的规定，预计未来几年的拆船将增加。与此同时，随着班轮公司努力遵守环境法规，预计慢速航行也将吸收一些有效运力。”

集装箱船租金处于高位

集装箱船租金在7月份达到峰值后，小型船舶租金略有回落。ECO1750箱支线船6-12个月期租租金目前为25000美元/天，较7月份32000美元/天的峰值低约22%。然而，由于供应有限，大型船舶的租金仍高于夏季水平。对于新巴拿马型船（ECO9000箱），6-12个月期租租金目前为97000美元/天，较7月至8月的92000美元/天高约5.4%。

集装箱船队正在快速增长

运力供应方面，集装箱船队正在快速增长。截至目前，2024年全球集装箱船交付量已达410艘250万TEU，今年剩余的2个月还将交付169艘，到2024年底将突破300万TEU。

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与此同时，新巴拿马型集装箱船正成为一种越来越受欢迎的船型。Alphaliner将其分为两种“标准”：加长版-新巴拿马型集装箱船（MNPX），船长366米，宽51米（20排），运力通常可达到16000TEU；而紧凑版-新巴拿马型集装箱船（CNPX）则较短，船长约为335米，一般运力约为14000TEU。

Alphaliner数据显示，今年预计将有92艘新巴拿马型集装箱船交付，总运力达到140万TEU，几乎占全部新交付总运力的一半。目前这一趋势将在未来几年持续。

Clarksons数据显示，自今年以来，已有超过317艘集装箱船新造船订单，364万TEU。这一波订单量达到了历史第二高水平，仅次于2021年创下的450万TEU纪录。

目前在手订单总量为750艘，总计789万TEU，占现有船队26%。

按TEU计算，在2024年集装箱船新造船订单中，中国造船厂接获284艘，327万TEU，占全球订单量的90%。如果按全球累计手握订单量来算，中国船厂接获了536艘，557万TEU，占全球订单总量的71%，韩国船厂手握119艘，135万TEU，占全球订单总量的17%。这突显了全球造船市场发展的新趋势。

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事实上，面对当前的“大争之世”，特别是在联盟重组的背景下，包括马士基、地中海航运（MSC）、达飞集团、赫伯罗特、太平船务（PIL）、长荣海运和万海航运在内的头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船。

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数据显示，目前全球最大的班轮公司MSC手持订单达到194万TEU，占其船队的31%。达飞集团手持订单达到121万TEU，占其船队的31%。Alphaliner 2024年6月15日数据显示，集装箱船队历史上首次超过3,000万TEU。其中，2816艘属于ECO设计，平均船龄为 13.8年，其中11%超过20年。

与此同时，由于今年盈利状况非常好，拆船量仍然较低，全球仅有51 艘（72330TEU）集装箱船被送去拆解，同比下降约 54%。

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图源：追船人章涵

LNG或甲醇

Alphaliner指出，总体而言，在选择哪种绿色燃料方面，集运业存在分显分歧。大多数班轮公司只选择了一种绿色替代燃料。Alphaliner指出，法国达飞集团和马士基同时选择了甲醇和LNG。

达飞集团不仅是首批订造LNG动力集装箱船的先行者，而且也是首批订造甲醇双燃料集装箱船的公司之一。

与此同时，目前全球最大的班轮公司MSC最终选择了LNG。自此MSC一直在全力推进对LNG动力船队的重大投资。除少数小型船舶外，MSC目前的订单全部由LNG双燃料船舶组成。

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马士基转向LNG

马士基一直是提倡并引领航运业进入“甲醇燃料时代”的先行者，今年8月，马士基转向LNG动力，决定订造一系列LNG双燃料集装箱船。

到目前为止，马士基已经订购了25艘绿色甲醇动力集装箱船，其中7艘已经交付并正在运营。

来源：航运界