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能源效率与脱碳
       欧盟（EU）和国际海事组织（IMO）的政策制定者普遍认为，排放定价和燃油标准带来的价格上涨，将推动航运业提高能源效率并减少排放。然而，科学界对此并未形成共识，现实世界的证据也未能充分论证。
       为探究航运业对燃油价格变动的反应，交通与环境组织（T&E）委托CE Delft研究机构对此进行了专项研究。该研究聚焦过去30年燃油价格与技术及运营效率之间的关系，以探究航运公司是否通过订造高能效船舶或提高运营效率（以航行速度作为衡量标准）来应对油价波动。
       关于技术能效的最新分析显示，由于燃油价格上涨，航运公司会订造能效稍高的船舶（尽管存在约6年时间的滞后），但分析并未发现燃油价格上涨与运营效率提升之间存在明确的关系。分析进一步指出，确保能源效率实质性提升的唯一有效途径是采取定制行动。因此，欧盟、IMO及其他政策制定者，在制定减少航运排放的政策时，必须确保其包含提高能源效率的具体、明确且可操作的措施。

研究发现：对设计能效的影响复杂
燃油价格上涨推升节能船舶订造量
       船型差异显著：油轮对价格变化的敏感性低于集装箱船，而对散货船的影响则微乎其微。另外，油轮的估算指数值（EIV，技术能效的近似值）对租金费率变化的敏感性远高于集装箱船（约为后者的四倍），而新建散货船的EIV对租金费率变化的敏感性则略低于集装箱船。
       效应延迟显现：从油价上涨到更高能效设计的船舶交付，中间存在4至8年的滞后期。
       EEDI政策影响：自IMO引入能效设计指数（EEDI）以来，这一效应有所减弱。
       租船价格影响：较高的租船价格（反映总体经济状况良好）也会促使相关方订造设计能效更高的船舶。
       未来影响有限：根据对欧盟绿色航运方案（欧盟碳排放交易体系ETS和FuelEU，即“Fit for 55”一揽子计划）所预估的价格上涨进行转换，该机构预计，尽管2031年上线的船舶设计能效将比2023年高出4%，但考虑到新造船舶在整个船队中所占比例较小，到2031年，挂靠欧盟港口的所有船舶的技术能效仅将提升0.03%，对总排放量的影响微乎其微。
       警惕反弹效应：设计更高效能的船舶并不意味着每艘船的排放量一定会降低。根据杰文斯悖论（又称反弹效应），技术效率的提高反而与资源使用的增加相关联。

研究发现：对运营效率的影响不明显
       油价与运营效率无直接关联：研究未发现燃油价格上涨与运营效率提升之间存在明确的相关性。
       油价与运营效率的弱相关性：尽管存在一个较弱的相关性，即油价上涨可能导致所有船型航速提高，但模型拟合度较差，无法为这一发现提供确凿支持。虽然现实中可能不存在油价与效率提升之间的直接相关性，但也可能是一些缺乏数据的因素（如合同类型或天气条件）影响了这种关系。
       行业实际情况：这并不意味着价格与运营效率之间不存在相关性。集装箱航运公司因排放定价责任而向客户收取额外费用的例子表明，航运业的性质决定了燃油价格上涨并不会自动转化为更环保的行为。
       租船费率与船舶航速的关系：较低的租船费率（总体经济状况不佳的标志）也与船舶航速提高相关联，反之亦然（租船费率越高，航速越低）。然而，同样由于模型拟合度较差，这一发现也无法得到确凿支持。

建议与展望
       1.制定能源效率法规：鉴于FuelEU Maritime和欧盟碳排放交易体系（ETS）不足以促进能源效率提升以实现2030年目标，新成立的欧盟委员会应提出制定更具针对性的能源效率法规。这同时也为推广欧洲能效技术（如风能辅助）提供了契机。
       2.强化CII作为能效衡量指标：在IMO层面，谈判代表应将碳强度指数（CII）转变为真正的能效衡量指标，并使其与IMO的减排目标保持一致，设定既雄心勃勃又可执行的目标，以推动航运业向更加环保的方向迈进。

来源：中国远洋海运e刊